Zoeken

Dubbeltest: BMW F750GS en F850GS

Nieuw vanaf scratch

12 maart 2018

Het zijn straffe woorden van BMW en om dat te realiseren zijn de Duitsers zeker niet over een nacht ijs gegaan. Vier jaar geleden begon het ontwikkelingsteam met carte blanche en heeft de nieuwe middenklasse GS van de eerste tot en met de laatste schroef compleet nieuw ontworpen. Te beginnen bij het motorblok, dat buiten het BMW-logo en het feit dat het een tweecilinder lijnmotor is niets, maar dan ook niets gemeen heeft met z’n voorganger. Doelstelling van de De bron van alle kwaad, het compleet nieuwe motorblok dat voelt, rijdt en klinkt als een 90° V-Twin. Man, dat hadden ze véél eerder moeten doenengineers was een significante toename in vermogen en koppel, gecombineerd met een gunstiger brandstofverbruik. En dus werd de cilinderinhoud vergroot naar 853 cc (vergeleken met de 798 cc van de voorgangers), waardoor de nieuwe middenklasse GS modellen nu goed zijn voor een topvermogen van 77 pk bij 7.500 toeren en maximum koppel van 83 Nm bij 6.000 toeren voor de F 750 GS en 95 pk bij 8.250 toeren en maximum koppel van 92 Nm bij 8.250 toeren voor de F 850 GS.

Dat is echter niet het meest opmerkelijke dat BMW aan de nieuwe aandrijfbron heeft vernieuwd, in tegenstelling tot de vorige GS die een 0° krukas met 360° ontstekingsinterval had en daarmee klonk als een Boxertwin heeft BMW nu een krukas met 90° verzette kruktap en een 270/450° ontstekingsinterval, waardoor de motor nu reageert en klinkt als een 90° V-Twin. Alsof je met een oude luchtgekoelde Ducati aan het rijden bent, maar dan zonder de ratelkoppeling. Om trillingen te elimineren zijn twee tandwiel aangedreven balansassen voorzien die voor en achter de krukas zijn geplaatst. Pochen met cijfers en techniek

Voor wie in de stamkroeg of op een terras nog met wat cijfers en technische informatie wil pochen: de nieuwe tweecilinder heeft z’n cilinderinhoud van 853 cc verkregen uit een boring x slag van de 84 x 77 mm (was 82 x 75,6 mm), de kleppen zijn onder een hoek van 11,2° voor de inlaat en 13,3° voor de uitlaatklep gezet en zijn 33,5 mm respectievelijk 27,2 mm groot, wat heeft geresulteerd in een verbrandingskamer die een compressieverhouding van 12,7:1 (was 12,0:1) heeft en de vier kleppen per cilinder worden aangestuurd door twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen.

De zesversnellingsbak is eveneens compleet nieuw ontworpen en nu voorzien van een zelf-bekrachtigde koppeling, die niet alleen aanzienlijk lichter te bedienen moet zijn, maar nu ook een antihop functie heeft, wat de stabiliteit bij het aanremmen in combinatie met rap terugschakelen ten goede is gekomen.
Trouwens, over schakelen gesproken, optioneel kunnen beide modellen met BMW’s welbekende Gear shift assist Pro worden uitgerust (onderdeel van het Dynamic pakket), in de volksmond de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen zonder koppeling, die bij beide modellen echter alleen écht lekker werkt als er flink wordt geaccelereerd. Bij tempo cruisen doet de quickshifter nagenoeg helemaal niks, maar misschien is dat wel beter zo: het zou de eerste versnellingsbak niet zijn die door oneigenlijk gebruik van een quickshifter naar de kloten gaat. Bovendien laat de Gear Assist Pro het wél toe om de koppeling te gebruiken en daar maken we dankbaar gebruik van.
In combinatie met de nieuwe ontstekingsvolgordemoet dat in een soepele en trillingsvrije motorloop hebben geresulteerd. Wat trillingen betreft hebben we dan ook geen reden tot klagen, maar bij die soepele motorloop moet wel een kanttekening worden geplaatst. Zoals gezegd klinkt en reageert de nieuweTwin als een Ducati V-Twin, maar heeft dus ook de bijkomstige Ducati eigenschap pas rond de 3.000 toeren per minuut écht lekker te lopen, maar daarover later meer.

Dat het blok compleet nieuw is ontwikkeld is ook aan de aandrijflijn te zien, welke van de rechterkant naar de linkerkant van het motorblok is verplaatst, om aan de rechterzijde ruimte te creëren voor het uitlaatsysteem. “De uitlaat aan de linkerkant is niet echt handig geweest,” licht BMW’s technische man toe. “Als je met de motor aan de hand wilde lopen liep je kans om je te branden aan een warme uitlaat en dat probleem is nu dus verholpen.”

Zo nieuw als het motorblok is ook het rijwielgedeelte van beide GS’en, waarbij het vakwerk buizenframe plaats heeft gemaakt voor een brugframe dat uit geperst plaatstaal is samengesteld en waarbij het motorblok als dragend deel in het monocoque chassis is gemonteerd, wat in een betere torsiestijfheid moet hebben geresulteerd. Naast het nieuwe frame is trouwens ook de positie van de benzinetank aangepast van onder het zadel naar tussen het zadel en het balhoofd, zeg maar de klassieke positie van een benzinetank. "Wacht nog effe met dat bier, we gaan eerst rijden. Morgen regent het." Nou, vooruit dan maar...Dit is gedaan om de wiellast te optimaliseren, de tank onder het zadel had als nadeel dat de gewichtsverdeling naar voor- en achterwiel aanzienlijk verschilde tussen een volle en lege tank.Minstens zo belangrijk was dat nu het hele subframe aanzienlijk slanker kon worden gemaakt (wat de inhoud van de optionele kofferset weer ten goede is gekomen) en tegelijkertijd de ruimte onder het zadel kon worden geoptimaliseerd.

Het subframe zelf is trouwens (net als de rest het brugframe) niet van aluminium maar gewoon van ouderwets staal gemaakt, omdat dit een stuk robuuster is en beter bestand tegen de zware condities waaraan een Enduro kan worden onderworpen. De achterbrug met centraal geplaatste achtershock is daarentegen wel van aluminium gemaakt.