Test: Kawasaki Z900 versus Triumph Street Triple S

Het moment dat na dagen wisselvallig weer de zon weer doorbreekt maak ik direct van de gelegenheid gebruik de Street Triple 765 S als eerste uit te laten. Zoals gezegd is de S het basismodel van de Street Triple familie. Ten opzichte van de R en RS heeft het TFT-kleurenscherm het veld geruimd voor een opgefriste versie van het oude display wat zeker geen verkeerde keuze is geweest. Sterker, motorrijders genoeg die niets moeten hebben van die nieuwe generatie iPad
Licht aangescherpte neus, licht aangepast display, in de UK houden ze van vaste waarden

Maar als het ook al goed was, waarom zou je het wijzigen?

Nieuwe knopjes! En ze worden elke keer net weer even beter schermpjes en het liefst gewoon een ouderwetse toerenteller in combinatie met een digitaal schermpje willen zien. Nu had Triumph hier de gemakkelijke weg kunnen kiezen door hetzelfde display toe te passen als de vorige Street Triple 675, maar het heeft de Britten wel gesierd om met name de toerenteller op te frissen, waardoor het display weer helemaal bij te tijd is. Nieuw is wel dat in de armatuur links op het stuur een info klop is voorzien waarmee eenvoudig door het display kan worden gescrold. De knopjes op zich zijn ook van een nieuwe generatie zoals ze de laatste jaren ook door Ducati worden toegepast. Mooier én gebruiksvriendelijker.

Het geluid dat de 765cc driecilinder ten gehore brengt zodra de startknop wordt ingedrukt klinkt als vanouds en nog voor de eerste rotonde voelt het alsof je weer bent thuisgekomen na een lange reis. De zithouding voelt alsof je een paar oude comfortabele schoenen hebt aangetrokken, zo heerlijk precies zit alles op de plek waar je het hebben wilt. Het zadel is met 810mm hoogte 15mm lager dan het zadel van de R en RS, maar dat voelt zeker op straat nog helemaal niet zo verkeerd aan. Dit in tegenstelling tot de Z900, die met een hoogte van 795 mm weliswaar lekker toegankelijk is, maar eigenlijk nét een tikkie aan de lage kant is. De afstand naar het stuur is lekker kort en de ruimte voor je benen is zeker niet te krap, waardoor de Street Triple S heerlijk compact aanvoelt. Beetje alsof je op een supersport bent gestapt, maar dan zonder die verkrampte zit en druk op je polsen.

Vanaf de eerste meters die met de Street Triple S worden afgelegd ben ik enorm onder de indruk van dit pakket en denk ik ‘wat een ontzettend gave fiets is dit.’ In tegenstelling tot de RS, wiens stuurgedrag in het koude Barcelona door het nukkige karakter van de Pirelli Supercorsa banden 'Zeg Vincent, wil jij even heen en weer naar de pomp om de Triumph af te tanken?'werd verpest, doet de S nu wél precies wat je van ‘m verwacht en doet dat bovendien op een mooie neutrale manier.Insturen gaat allesbehalve zwaar en met militaire precisie kan de Triple daar in de bocht worden gelegd waar jij wilt hebben dat ‘ie gaat. De koppeling heeft een mooi aangrijppunt en het nieuwe driecilinderblok blinkt uit in souplesse. Zet ‘m in zes en hij pakt bij volgas bijna vanaf stationair mooi op. Enkel het eerste moment bij niet iets meer dan 1.000 toeren geeft het blok een klein hikje, maar vanaf dan loopt het blok in een ruk naar de toerenbegrenzer ergens in het vijfcijferige gebied door.

Het enige dat de feestvreugde weet te temperen is de elektronica en dan met name de tractiecontrole die door de britten wel aan de heel erg veilige kant is afgesteld. De zon staat strak aan de hemel en de thermometer geeft een graadje of 25 aan, dus beter dan dit wordt het niet, en toch grijpt zodra ik in een bocht vol op het gas ga de elektronica in. Op zich is de manier waarop Triumph de tractie controle heeft geregeld is heel erg indrukwekkend, het is alleen zo jammer dat het snel ingrijpt. Veel te snel als je 't mij vraagt. Dankzij ride-by-wire wacht de ECU met het (verder) openen van de gasklep totdat de hellingshoek dusdanig is afgenomen dat het veilig wordt geacht het vermogen naar het achterwiel over te brengen. Het voelt net als bij een IMU-fiets met hellingshoeksensoren, alleen heeft deze Street Triple S (net als de R en RS) geen IMU (Inertial Measurement Unit, een elektronisch kastje dat in vijf dimensies de beweging van de motor monitort) en hellingshoek sensoren. En dat is zonder meer jammer, Onvermoeibaar ineens he, die Burger. Als het hem uitkomtwant niet alleen kun je een spontane wheelie nu wel shaken (wat voor sommigen misschien dan weer als een plus zal worden gezien), zodra je wilt gaan planken mis je simpelweg tractie in de bocht en lever je zienderogen ten opzichte van je vrienden in.

Nu heeft Triumph daar ook over nagedacht en is de tractiecontrole uitschakelbaar, maar het duurde de eerste keer bijna tien minuten voordat dat was gelukt. Eenmaal het trucje door stelde het weliswaar niet veel meer voor, maar een aan/uit knopje aan het stuur (zoals Honda bijvoorbeeld bij de Africa Twin heeft gedaan is veel handiger. Bijkomend voordeel van een schakelaar aan het stuur zou zijn dat je tijdens het rijden zou kunnen switchen. Nu moet je stilstaand met de twee (zeker met handschoenen aan toch wel wat gevoelloze) knopjes op het display aan de slag om via het instellingenmenu de tractie controle uit te schakelen. En zult die handeling elke keer moeten herhalen zodra je de motor van contact hebt gezet. Een USB-stick of iets dergelijks die het mogelijk zou maken de laatst gekozen setting te onthouden (zoals KTM in de beginjaren met de 1190 Adventure heeft gedaan) zou een mooie oplossing zijn geweest, maar helaas heeft men daar bij Triumph niet aan gedacht. Het zou ons echter niet verbazen als binnen no-time een slimmer Triumph dealer daar een oplossing voor heeft bedacht.