Ultieme SportTourtest deel 1: 1290 Super Duke GT vs MT-10 Touring

Eenmaal binnendoor legt de Yamaha zijn ijzersterke troeven op tafel en laat duidelijk zien dat het lange wachten op de fiets is beloond. De MT-10 is met militaire precisie in elke bocht te smijten en de vering weet in standaard setting de oneffenheden redelijk goed te absorberen, terwijl bij het sportieve werk er nagenoeg geen onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Eigenlijk was het bijna perfect geweest, maar de kwaliteit van het Belgische asfalt was soms dermate slecht dat iets minder demping op die momenten wenselijk was geweest. D 
Elektronische vering à la de Super Adventure, meer dan dat heb je op straat eigenlijk niet nodig. De remmen zijn voortreffelijk en bovendien van MSC 'bochten-ABS' voorzien
 
Hoe simpel kan het zijn om een koffer te monteren? De asymmetrische slotjes ogen knullig, maar daar is juist goed over nagedacht: bij beide koffers zit het slotje namelijk rechts
 
Alsof je op een vat vol buskruit zit, zo explosief is de power van de Duke. Eveneens overgenomen van de Super Adventure is de bochtenverlichtinge KTM daarentegen weet een stuk beter met deze situatie om te gaan dankzij de elektronische 'Sky-hook' vering, die van de 1290 Super Adventure is overgenomen. Nu ben ik persoonlijk helemaal geen fan van semi-actieve 'Sky-hook' systemen, omdat het aantal instelmogelijkheden erg beperkt is en je het zult moeten doen met de setting die de fabriek voor je heeft bedacht, maar van alle semi-actieve systemen is dit van de KTM duidelijk het beste: in sportstand strak genoeg om in behoorlijk tempo een bochtige weg af te raggen en in comfort stand comfortabel genoeg om de oneffenheden van het Belgische asfalt te absorberen.

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat op slechte wegen de MT-10 weliswaar minder comfortabel was, maar dat daar wel heel goed mee te leven was. Iets meer comfort was lekker geweest, maar het was niet dat de fiets alle kanten op aan het stuiteren was. Nu is dat deels ook te danken aan het (hebben we het al gezegd?) waanzinnig gave motorblok, dat enerzijds over een dermate verslavende powerband beschikt die het nagenoeg onmogelijk maakt om nog normaal te rijden, maar anderzijds geen enkel moment (te) intimiderend is en daardoor erg vriendelijk voor de vering is. In vijfde versnelling door dorpjes bij 50 km/u is geen enkel probleem (net als 50 km/u in z’n 1) en eenmaal dorp-uit kan het gas er vol op en gaat de MT-10 er (ongeacht welke versnelling) behoorlijk vlot vandoor, zonder dat de Crossplane vier-in-lijn gaat protesteren. En dat is dan de toeristische kant van het spectrum, aan de sportieve kant bouwt het blok z’n vermogen zo mooi lineair progressief op dat zelfs de powerwheelies in derde en vierde versnelling op geen enkel moment intimiderend zijn, zelfs niet als het voorwiel al circa een meter boven het asfalt zweeft. In een woord: verslavend.

Het laatste wat je wilt als je met de MT-10 vol aan het accelereren bent, is dat er een einde komt aan de pret, wat het des te jammer maakt dat Yamaha geen quickshifter heeft voorzien. Zeker omdat de versnellingsbak best zwaar schakelt en daarmee niet de schoonheidsprijs wint. Opschakelen zonder koppeling lukt alleen als bewust het gas wordt dichtgedraaid, terugschakelen zonder koppeling vindt de MT-10 al helemaal niet leuk. En daarmee ben je met accelereren elke keer weer even het momentum kwijt. Nu moeten we daarbij wel aantekenen dat de schakelpook van de Yamaha zeker een centimeter lager had mogen/moeten staan, wat het schakelen ongetwijfeld ten goede zou zijn gekomen. Zo stroef als de Yamaha schakelt, zo enorm soepel is de versnellingsbak van de KTM, die standaard wel met een quickshifter is uitgerust, maar ook zonder dat elektronisch hulpmiddel perfect te schakelen is. KTM’s quickshifter maakt trouwens onderscheid tussen rustig en sportief rijden. Normaal gesproken wordt door middel van de quickshifter de ontsteking kortstondig onderbroken, maar dat werkt niet zo lekker onder deellast. In die situaties schakelt de GT op door het gas kortstondig dicht te draaien, wat zeker anders aanvoelt, maar waarvan ik nog niet overtuigd ben dat het ook beter is. De quickshifter is echter geeneens wat de bak van de KTM zo indrukwekkend maakt, Vincent was ervan overtuigd dat de quickshifter een autoblipper functie had die terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt, maar die functie zal pas in 2017 beschikbaar zijn. Als dat niet genoeg zegt!

Zijn de versnellingsbak van de MT-10 en de 1290 Super Duke GT haast elkaars spiegelbeeld, hetzelfde kan van het motorblok worden gezegd. Zo soepel als de Crossplane viercilinder is en zo mooi als ‘ie z’n vermogen opbouwt, zo intimiderend en bokkig is de V-Twin. Begrijp me goed, voor tweecilinder begrippen is de 1.301cc 75° V-Twin enorm soepel, maar twee dikke zuigers ter grootte van een bierpul kunnen nooit de souplesse evenaren van vier ‘kleintjes’ pils. Vijftig kilometer per uur in z’n vijf zit er bij de KTM dan ook niet in, dat zal je echt in tweede of d 
Gewoon ouderwets met een steutel in te stellen vering, niet dat we daar behoefte aan hadden. De remmen ogen imposant, maar stellen zwaar teleur en zijn zeker niet van het niveau dat je van een HyperNaked zou mogen verwachten
 
Het comfortzadel is redelijk aan de zachte kant. Voor montage van de zadeltassen is een extra ophangbeugel vereist, wat 'm zonder koffers minder fraai maakt.
 
Qua geluidsbeleving krijgt de MT-10 een dikke em... 10. Net als het blok trouwens, dat enerzijds enorm soepel is, maar anderzijds ook voor een verslavend rush kan zorgenerde versnelling moeten doen. De grote pedaalemmers van zuigers hebben ook een enorme invloed op de powerband, die stukken meer intimiderend is. Sterker: zet bij de KTM de tractiecontrole uit en je hebt je handen meer dan vol om de vurige hengst in toom te houden. Ten opzichte van de Super Duke R lijkt de elektronica meer verfijnd, het valt me op dat wheelies minder abrupt de kop in worden gedrukt, maar dat heeft volgens KTM’s technische man meer te maken met m’n zijdezachte rechterpols. “Ga lomp op ’t gas en de elektronica grijpt meteen in, maar als je het soepel doet dan zijn wheelies inderdaad goed mogelijk,” aldus de heer Mulder. “Daarnaast is de elektronica natuurlijk wel verbeterd, maar dat is een continue evolutieproces.”

Ten opzichte van de MT-10 moet de Super Duke GT met iets meer overtuiging worden ingestuurd, maar de feedback die je krijgt is wel fenomenaal. Zelfs in de dikke ochtendmist, als de digitale temperatuurmeter bij een graad of 14 blijft hangen en het Belgische wegdek nog deels nat is, laat de Großer Tourist je weten dat er best op het gas kan worden gegaan. Net als bij zijn sportievere R evenknie heeft de GT dat, naast het goede rijwielgedeelte en dito vering, vooral ook te danken aan de zithouding, die sportief én tegelijkertijd comfortabel te noemen is. Het zadel is iets ruimer dan dat van de MT-10, waardoor je gemakkelijk kunt verzitten en zo van een ontspannen zit naar een aanvalshouding kunt overgaan. De MT-10 is daarentegen iets gemakkelijker de hoek om te krijgen, maar laat eigenlijk maar één zithouding toe. De raisers hebben de positie van het stuur iets verhoogd en staat nu dichter bij de GT, volgens Vincent is de zit met het standaard stuur sportiever en past dat beter bij het karakter van de MT-10.

Hoewel de MT-10 net als de Super Duke GT de nodige elektronica in huis heeft, gaat die van de KTM wel veel verder. Bij beide motoren kent de tractiecontrole drie standen (bij Yamaha 1-2-3, bij KTM Rain-Street-Sport) en is –bij stilstand- uitschakelbaar, maar de tractiecontrole van de KTM is aan de hellingshoek sensoren gekoppeld en dat merk je. Liggend op een oor kan bij de KTM het gas er al vol op, pas als de motor rechtop wordt gezet wordt het vermogen vrijgegeven. De hellingshoek sensoren worden trouwens ook voor het Bosch ABS systeem gebruikt, waardoor ook onder hellingshoek het anker vol kan worden uitgegooid, zonder dat de motor zich opricht. KTM noemt dat MSC (Motorcycle Stability Control), in de volksmond wordt het hellingshoek-ABS of bochten-ABS genoemd. Niet alleen het Bosch ABS is geavanceerder dan het ABS van de Yamaha, ook de remmen op zich zijn veel beter. Waar de remmen van de KTM precies doen wat je verwacht zijn de remmen van de MT-10 duidelijk ondermaats, ze geven een vage feedback en ook de vertraging laat te wensen over.