Test BMW F700GS en F800GS

Wat nog meer opvalt is dat we tussen twee etappes eens niet constant vechten om de sleutel van de 800, degene op de 700 voelt zich van geen kant minder bedeeld. Dat komt onder andere door het mooiere blokkarakter, maar ook door bijvoorbeeld de zit: de 800 heeft een fraai tweetrapszadel met ingebouwde lendesteun, terwijl de 700 is uitgerust met een zo goed als vlak zadel. Dat geeft misschien iets minder steun, maar die steun is niet noodzakelijk en daardoor mis je ‘m niet. je krijgt er een stuk meer bewegingsvrijheid voor terug en zit voor je gevoel ook meer ‘op’ d 
Natuurlijk is er verschil. Dikke upside down versus conventionele vork..

Blauw tegen wit/rood, da's moeilijker
 
Sommige zaken zijn dan weer wel  typisch BMW

Veel duidelijker wordt het niet. Comfort versus sportief... en uitwisselbaar!e motor. Moeten we wel bij zeggen dat de zadels aan de onderzijde identiek zijn en er in de catalogus keuze is uit meerdere opties, dus als je op je 800 een vlak zadel wilt, dan kan dat. En andersom natuurlijk. Zo zijn er nog wel meer uitwisselbare zaken, het ruitje bijvoorbeeld. Het iets grotere ruitje van de 800 past wel goed in het geheel, maar gek genoeg werkt het kleinere ruitje van de 700 bijna even goed. Je zit vrij van turbulentie als een koning op de motor, met de wind precies zo verdeeld als je zou mogen verwachten. Waarmee je direct nieuwsgierig wordt naar het effect van het ruitje van de één op de schouders van de ander, net als het zadel.

Zijn we nog niet aangekomen bij de extra’s, want daar gaat het eigenlijk een beetje om. Dat is het nieuws en zou dus de kern van het verhaal moeten zijn. Maar wat zeg je voor zinnigs over een bandenspanningsmeter? Of handvatverwarming? Het wérkt en dat is leuk meegenomen. In het geval van de handvatverwarming is het zelfs bijzonder prettig, maar je bent er nog steeds snel over uitgepraat. Nee, dan het ESA. Vergis je niet, dat is wel aanwezig, maar stiekem toch alleen op de achterschokbreker. Daaraan merk je dan stiekem toch dat dit niet de high end motoren zijn als de 1200 GS, maar aan de andere kant: het werkt en werkt prima. Sowieso zit je met je middenrif nog het meest bovenop de achterschokbreker en heeft die dus het meeste effect, daarnaast wordt het in de praktijk puur gebruikt als comfortverhogende feature en niet zo zeer voor optimalisatie van de rijeigenschappen. Die blijven dan ook grotendeels onberoerd, terwijl je wel merkt of je standje ‘comfort’ of ‘sport’ hebt gekozen. Wij gaan uiteindelijk toch voor die laatste en laten de motoren verder zo staan. Beide motoren hebben traction control en dat werkt helemaal in BMW stijl super intuïtief. Zoals het hoort ja, maar ook een beetje saai. Het kan aan en uit en dat is ’t wel weer zo’n beetje. Dus geen fancy tussenfuncties, wil je gekkigheid uithalen dan moet je gewoon op de knop drukken. IMet een klein beetje vertrouwen en wat jeugdig enthousiasme lukt 't net de steuntjes te rakens ook niet erg, niet iedereen heeft daar behoefte aan. Het is er wel en het werkt nog ook, dus da’s prima. We hadden het nog steeds over een schamele honderd euro meerprijs he..

Beide motoren komen uit dezelfde fabriek en delen heel veel onderdelen. Het is dus ook niet zo gek dat ze beide (bijna) hetzelfde zitten. Een mooi fatbarstuur op de één en een iets goedkoper stuur op de ander maakt het verschil niet zo. Beide motoren hebben dezelfde twin, die precies hetzelfde werkt. Enige verschil is wat vermogen en een iets andere loop. Maar beide twins eten uit je hand en laten zich op vergelijkbare manier berijden. Ze klinken ook hetzelfde, wat volgens Ed ooit is omschreven als ‘bijna als een boxer’. Terwijl de Husqvarna Nuda die we er naast hadden juist veel meer overkwam als een eh… boze Husqvarna. Schakelen werkt op dezelfde manier, remmen eveneens. De dubbele 300mm schijven en vierzuiger klauwen zijn identiek, het gevoel dus ook. Sturen is wel anders, onder andere door eht gebruik van een smalle en grote (90/90-21) band op de één en een bDat gaat met de 700 dan toch wel ietsje makkelijker, maar dat is logischredere, kleinere (110/80-19) op de ander. Dát merk je, de 800 is erg stabiel en laat zich minder van de wijs brengen dan de 700. Dat is in het terrrein een goede eigenschap, keerzijde is dat ie wat minder flitsend stuurt. De draaicirkel daarentegen is prima in orde, met een beetje oefenen keer je op een tweebaans weg zonder voeten aan de grond te zetten. Op beide machines.

Wat je uiteindelijk wel merkt, vanzelfsprekend, is de grondspeling. De 700 is nou eenmaal toch lager en kun je dus eerder aan het eind van z’n maximale hellingshoek krijgen dan de 800. Maar het kán wel, ook op de 800. Tijdens de fotografie wisten beide motoren hun sporen achter te laten op het asfalt. Waarbij je dan plots denkt alsnog voor de 800 te willen gaan, omdat die een grotere kick zou geven, maar rationeel is het niet. Eenmaal weer terug overgestapt op de 700 zit je keer op keer eigenlijk helemaal prima. Niks meer nodig, niks meer aan doen.