Zoeken

Test: KTM 690 Duke en 690 Duke R

Sportiefste eencilinder ooit

3 december 2015
Inhoudsopgave
Test: KTM 690 Duke en 690 Duke R
Policia Local
Euro 4
Sportiefste eencilinder ooit
Conclusie
Technische gegevens

KTM 690 Duke R

Terwijl vanuit het Golf Resort meteen een bochtige weg richting de kust wordt ingedraaid denk ik terug aan de woorden waarmee KTM’s marketingman Thomas Kuttruff de presentatie van de 2016 690 Duke en 690 Duke R afsloot: “Dit is de lichtste motor in z’n segment, de sterkste én de soepelste ééncilinder met state of the art elektronica.” Straffe woorden waar – zo valt meteen op – geen woord van lijkt te zijn gelogen. De standaard 690 Duke stuurt nog lichtvoetiger dan een BMX crossfiets en pakt vanaf 3.500 toeren al heel erg mooi op, oKTM 690 Duke RGas dicht, ankeren, bam, bocht ingooien, vol het gas erop en op naar de volgende bocht. De 690 Duke R maakt circuitrijden kinderspelm via de goed en direct schakelende zesbak met heerlijk licht te bedienen koppeling het vermogen zo rap mogelijk naar het achterwiel over te brengen. De rijmodus staat in de soepele ‘Street’ stand, het ABS staat gewoon op ‘On’, maar beide zijn geen belemmering om de brede en overzichtelijke weg die KTM voor ons heeft uitgezocht op Grand Prix niveau te attaqueren. “Doe geen gekke dingen op straat, daarvoor hebben we ’s middags een circuit afgehuurd,” had KTM’s voorrijder ons op voorhand nog op het hart gedrukt, om er vervolgens zelf direct op het achterwiel vandoor te gaan.

Als in een dorpje het tempo naar acceptabel niveau afzakt maak ik dankbaar gebruik van deze adempauze en switch de rijmodus naar standje ‘Sport’, wat trouwens kinderlijk eenvoudig door middel van de menuknoppen links op het stuur – gelijk aan die van de Super Duke en Adventure – gaat. Dat is trouwens het enige verschil met het prototype dat enkele maanden geleden door Alan Cathcart was getest: destijds was de elektronica nog niet klaar, ergo geen rijmodi en geen tractiecontrole, maar dat even terzijde. Waar bij de Super Duke en Adventure modellen in een tweede display-menu de zaken aangaande de menubediening afleesbaar zijn, is bij de 690 Duke alles in een TFT scherm ondergebracht, waarbij door het menu te bedienen het display – met dag en nacht uitvoering – van standaard naar menu-display (met de snelheid nog steeds prominent in beeld) geswitcht. Qua design is het display prima voor elkaar en de toerenteller kleurt afhankelijk van status (blauw=koude motor, grijs=normaal en rood=tijd om op te schakelen), alleen bij de dag-uitvoering is de zwart op grijze informatie onderin lastig afleesbaar.

KTM 690 Duke R
Zou dit best zo de hele dag kunnen doen

De directere gasrespons speelt de 690 Duke op het sportieve vlak zeker in de kaart, maar maakt de fiets in dorpjes bij snelheden rond de 40-45 km/u wel zenuwachtiger. Rond die snelheid maakt de Duke in tweede versnelling teveel en in derde versnelling te weinig toeren, vanaf 50 km/u loopt de Duke in derde versnelling lekker door. In Street-modus voelt de Duke in tweede versnelling echter totaal niet zenuwachtig aan, waardoor deze modus uiteindelijk meer en meer mijn voorkeur krijgt. In het bepaald niet misselijke tempo dat door de voorrijder is ingezet – aKTM 690 Duke
De uitdraai laat zien dat de nieuwe boven de 4.500 toeren sterker is én bovenin langer doorgaat
KTM 690 Duke
Indrukwekkend, het trillings-diagram
lsof er aan het eind van de dag een bonus voor elke minuut tijdwinst op ‘m wacht – komt bij ‘mijn’ standaard 690 Duke voor wat de vering en remmen betreft de grens aardig dicht in de buurt, maar desondanks weet de fiets me te overtuigen dat nog steeds alles onder controle is. De balans is heerlijk voor elkaar en de vering is ondanks z’n comfort nog steeds stug genoeg om niet door te slaan, het zijn vooral de gewone Brembo’s die in dit tempo het eerst door de mand vallen.

De overstap halverwege de berg van de gewone 690 Duke op de 690 Duke R legt direct het grote verschil tussen beide modellen bloot. En dat is groot, heel erg groot. Voor m’n gevoel veel groter dan het verschil tussen de oude 690 Duke en 690 Duke R, die ik in Thailand dit jaar ook allebei in één dag heb gereden – eveneens op straat én op circuit.  Nu moet ik daarbij wel aantekenen dat het tempo in Thailand op straat wel beduidend lager lag. Waar het rijwielgedeelte van de gewone 690 Duke z’n grens heeft bereikt voelt de 690 Duke R zich pas écht in z’n element. Voor wat de handling, het insturen en omgooien in bochtencombinaties betreft is er amper verschil, pas als er extreem wordt geremd komt de suprematie van de Duke R naar voren. Niet alleen heeft de enkele Brembo Monoblock remklauw met Brembo radiale rempomp een directere respons en beschikt ‘ie over beduidend meer bite en meer vertraging, ook het rijwielgedeelte geeft onder deze omstandigheden geen krimp, waardoor laat -en hard- tot aan de apex kan worden geremd. Bovendien is de 690 Duke R standaard met hellingshoek ABS uitgerust, waardoor er ook nog eens veilig in de bocht kan worden geremd. Ook de Motor Slip Regulator (MSR), ofwel in de volksmond elektronisch geregelde antihop en de tractiecontrole hebben hier hun steentje aan bijgedragen. DKTM 690 Duke Re mate van interventie is afhankelijk van de gekozen rijmodus, maar zelfs op straat was de tractiecontrole in ‘Street’ modus geen belemmering.

Op het kleine circuitje worden de verschillen tussen de 690 Duke en 690 Duke R nog duidelijker. Zo duidelijk dat ik het na een sessie op de standaard Duke wel gezegend vind. Het Micky Mouse stop en go circuit, wat uit een viertal krappe hairpins met daartussen liggende – al dan niet kronkelende – rechte stukken bestaat, is duidelijk niet aan de 690 Duke besteed. De snelle delen tussen de haarspeldbochten in gaan de 690 Duke nog goed af, ook de snelle rechts/links neemt de 690 Duke lekker stabiel, maar vooral de remvertraging en de stabiliteit bij het aanremmen schiet bij de 690 Duke te kort waardoor me alle vertrouwen ontbreekt om pas daar te rKTM 690 Duke 239 KTM 690_Duke R
De verschillen tussen de gewone en de R in een notendop. Links de standaard pijp, die al 1 kilo lichter dan het 2015 model is, rechts de nog 1 kilo lichtere Akra van de R die nog steeds aan Euro 4 voldoet
KTM 690 Duke R KTM 690 Duke R
Porno remmen en volledig instelbare vering op de R
KTM 690 Duke KTM 690 Duke R
De 690 Duke moet het met een 'gewone' radiale Brembo doen, de 690 Dukr R is met dé Brembo Monoblock uitgerust
emmen waar het strikt noodzakelijk is. Ondanks de goede grip van de Metzeler Sportec M7RR, waarmee de 690 Duke (evenals de 690 Duke R) is uitgerust geeft de 690 Duke me niet dat vertrouwen om tot aan de grens – of daarover – te gaan.

Op de 690 Duke R is het echter een compleet ander verhaal. Dankzij het 30 mm hogere zadel zit veel meer in ‘Attack-mode’, waardoor het betere knalwerk je veel gemakkelijker afgaat. Trouwens, over zadels gesproken, KTM heeft zowel de vorm als de foam van het zadel aangepast en heeft het langs voren smaller uitgevoerd, waardoor je nu stukken beter met de voeten aan de grond kunt. Wat me vooral bij de 690 Duke R opvalt: kreeg ik in Thailand bij de oude Duke R nog maar nét m’n tenen aan de grond, bij deze Duke R gaat dat een heel stuk gemakkelijker. Om nog maar te zwijgen van de standaard 690 Duke, waar ik de voet gewoon plat aan de grond krijg. Dat echter even terzijde, terug naar het circuitwerk wat de Duke R op het lijf geschreven is. Met het ABS in Supermoto stand (alleen hellingshoek ABS op het voorwiel) kan de Duke R op elke manier de bocht in worden gegooid, waarbij het enorm strakke rijwielgedeelte en de enorme vertraging van de Brembo Monoblock excelleert. Zo vermoeiend als de eerste sessie op de Duke 690 ging, zo met speels gemak wordt het baantje met de 690 Duke R afgelegd. En zelfs onder deze omstandigheden heb ik geen enkel moment dat de tractiecontrole ingrijpt.

KTM 690 Duke R

KTM 690_Duke R Cup690 DUKE BATTLE

Na weer een middag met de 690 Duke R op een circuit te hebben geknald zijn we opnieuw weer ervan overtuigd dat dit een van de fijnste circuitfietsen van dit moment is. De fiets heeft op het circuit zoveel overtuigingskracht dat we het telkens weer betreuren dat KTM hier nooit een LC4 supersport versie van op de markt heeft gezet.

KTM is zich daar zelf ook terdege van bewust en voor wie het liefst alleen op het circuit rijdt organiseert KTM het volgend jaar de 690 Duke Battle, een standaard raceklasse die als vervolgklasse op de enkele jaren geleden geïntroduceerde RC 390 Cup moet worden gezien. De kalender voor de 690 DUKE BATTLE zal het volgend seizoen uit 12 wedstrijden bestaan op grote internationale circuits in Nederland, Duitsland en België.