Zoeken

Freaks goes Stelvio deel 2: de fietsen

Party of two

8 september 2015
Inhoudsopgave
Freaks goes Stelvio deel 2: de fietsen
Party of two
Alpen here we come
Ducati Multistrada 1200 S
BMW S1000XR
Conclusie
Technische gegevens

Alpsports

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ja, eigenlijk had ook de KTM 1290 Super Adventure met dit illustere duo het grote ‘Motorfreaks goes Alpen’ avontuur aan moeten gaan, maar die bleek in de periode dat wij uiteindelijk op pad konden gaan al bezet. En dus gingen we van party of three naar party of two. Voor de uitdaging die we ons hadden gesteld was dat misschien nog geeneens zo verkeerd: in een paar dagen op en neer naar de Stelvio zou met twee fietsen al een flinke uitdaging zijn geweest - aAlpsportsEn voor je het weet sta je dus foto's te maken op de Fluelapas. 'Joh, is dat hier??'lleen al vanwege de tijd die fotografie en ons geouwehoer opslokt, en een derde fiets zou elke stop met minimaal een kwart hebben verlengd. Daarbij geeft KTM zelf al aan dat de KTM juist voor de meer toeristische motorrijder is uitgebracht, waar Ducati al vanaf de eerste Multistrada 1200 de sportieve motorrijder bedient en BMW met de S1000XR zijn pijlen op exact diezelfde motorrijder heeft gericht.

Op papier gaan beide fietsen in veel opzichten dan ook gelijk op. Zoals gezegd hebben beide het DNA van een supersport: bij Ducati de 1198, bij BMW de S1000RR. Qua performance, rijwielgedeelte, elektronica en stuurprecisie doen beide fietsen maar weinig onder voor hun supersport collega’s. Beide fietsen worden opgegeven voor een topvermogen van 160 pk, beide zijn van semi-actieve elektronische vering voorzien (die in het geval van de Ducati Skyhook heet), beide hebben verschillende rijmodi en verschillende settingen van de semi-actieve vering en beide hebben Brembo remmen van Superbike niveau, dat bij de Ducati ook nog eens van hellingshoek afhankelijk ABS is voorzien. Eenmaal bij Venlo de grens met Duitsland gepasseerd blijkt ‘beide hetzelfde’ toch totaal verschillend te hebben uitgepakt. De acceleratiemetingen die in vierde, vijfde en zesde versnelling vanaf 100 km/u worden gedaan pakken beschamend uit voor de Ducati: elke keer knalt de Beemer er vandoor alsof bij de Duc de handrem erop staat. Niet eerder zo’n verschil in acceleratie hadden als met deze twee fietsen. Bij de vierde poging gaat het eindelijk nagenoeg gelijk op, met nog steeds een klein voordeel voor de BMW, maar die moet het nu in zesde versnelling doen waar we de Ducati in vierde versnelling aan het werk hebben gezet. Goejendag!

Alpsports
Niet echt druk hier he? Of ze hebben lang niet gemaaid, dat kan ook

De kilometers Duitse snelweg worden verrassend snel afgelegd, de zwarte zaterdag die door de ANWB is voorspeld blijkt vreemd genoeg vooral de andere kant op te zijn. Beide fietsen zijn standaard met cruise control uitgerust, wat ‘knallen met blik op oneindig en verstand op nul’ een stuk gemakkelijker maakt. De Multistrada geeft daarbij mooi de ingestelde snelheid aan, maar heeft niet altijd zin om op ‘cruise’ te gaan. Een bug die ongetwijfeld exemplarisch is, maar wel een vervelende. Erger dan het kont-tegen-de-krib gooien van de cruise-knop (in alle eerlijkheid, gedurende onze test kwam het pak ‘m beet vijf tot tien keer voor) is echter het zadel dat weliswaar lekker ruim is qua formaat, maar te zacht is uitgevoerd waardoor het na een halve dag rijden eigenlijk al mooi is geweest. Overstappen op de BMW is wat dat betreft een verademing – zelfs met de zakken eigenlijk al vol van de Ducati zou vervolgens met de S100XR nBMW S1000XR'Njaaa....misschien toch maar eens die vliegjes van de ruit halen'og makkelijk een dubbele shift te doen zijn. Ware het niet dat bij de BMW trillingen (vooral in het stuur) roet in het eten gooien. Het is en het blijft per slot van rekening een viercilinder.

Op de hardheid van het zadel van de Multistrada na is het op beide motoren prima vertoeven. De zit van de Duc is wat lager en meer ontspannen dan de BMW, waardoor bij de Italiaan de voeten wat gemakkelijker contact met moeder aarde weten te maken. Bij de motoren is de ruit in hoogte in te stellen: bij de Multistrada kan dat zelfs eenvoudig onder het rijden, hoewel het verschil tussen hoog en laag niet echt opzienbarend is. Het verstellen van de ruit van de S1000XR vergt iets meer handigheid en is onder het rijden haast niet te doen, maar er is wel een merkbaar verschil tussen laag en hoog. De ruit lijkt bovendien breder te zijn, maar dat is optisch bedrog doordat ruit aan de onderkant smaller is. 

Eenmaal in ons pension in Feldkirch gearriveerd deint de tik die de S1000XR op de Autobahn heeft uitgedeeld nog na. Nu heeft de ervaring met de naakte S1000R vorig jaar tijdens onze trip van Barcelona naar huis geleerd dat het blok veel sterker is dan door de Duitsers wordt geclaimd (de S1000R leverde op de Dyno 160 pk aan het achterwiel, waar de opgave 160 pk aan de krukas is), wat bij deze eveneens op papier 160 ok sterke S1000XR wel eens eenzelfde verhaal zou kunnen zijn, maar dan nog was het onderlinge verschil tussen de Multistrada en de S1000XR méér dan 10 of 15 pk. Vooral in het gebied tot 6.000 toeren, waar het variabele klepgedoe van de Multistrada actief is, voelt de fiets behoorlijk tam, alsof je met een geknepen fiets aan het rijden bent. Volgens Ducati moet het nieuwe motorblok over de hele linie sterker zijn, maar zo voelt het in ieder geval niet.

Ducati MTS1200
Eén Mississippi, twee Mississippi, drie.. ho wacht, zesduizend toeren, we zijn er!