Eerste test: prototype 2016 KTM 690 Duke

Hoewel het nieuwe korteslag motorblok zonder meer beter in toeren klimt dan z’n voorganger, loont het wel om de digitale toerenteller boven de 4.000 toeren te houden om zonder hikken in de transmissie er vol vandoor te gaan. Door dit te doen heb je direct toegang tot het vette middengebied van zowel vermogen als koppel, waar je bij een korteslag configuratie eerder een meer piekerig vermogen zou hebben verwacht. Niet dus, bij halfgas p 
Geen schokkende vernieuwingen wat vering en remmen betreft, maar daar was ook weinig op aan te merken

Aan het frame zijn geen aanpassingen gedaan, het enige dat is gewijzigd is de offset van de voorvork in de kroonplaat 
 
Ziet er zo in 't zwart niet verkeerd uit, maar de productieversie zal ongetwijfeld de kenmerkende kleurstelling krijgenakt de LC4 al vanaf 2.000 toeren mooi op en bouwt daarna zonder dippen mooi het vermogen tot aan de begrenzer toe op. Het loont zich om daar zo dicht mogelijk bij in de buurt te zitten als je haast hebt, want de opbouw is zo lineair dat er boven in de boom wel degelijk nog extra vermogen zit, wat ook blijkt uit de cijfers die uitwijzen dat het maximale vermogen bij 8.600 toeren wordt afgegeven. De Sport modus (die middels dezelfde knoppen als de Adventure en 1290 Super Duke R kan worden geselecteerd) geeft de dikste push in acceleratie, waar de Street modus meer voor alledaags gebruik inclusief stadsgebruik is, dankzij een gasrespons die minder agressief is en de motor daardoor bij lage toeren gemakkelijker te rijden is. Had op dit prototype de tractiecontrole gewerkt dan had ik zeker gedacht dat elke modus z’n eigen level van tractiecontrole had gehad, met uiteraard de meest interventie in de Rain modus waarvan ik alleen kortstondig gebruik heb gemaakt – en ja, het reduceert het vermogen nogal in een zoektocht naar meer controle op gladde oppervlakken.

Uitgerust met goed ogende gietaluminium wielen met 17” Metzeler M7RR rubber dat in afwezigheid van tractiecontrole meer dan genoeg grip bood, stuurt de 2016 690 Duke V als vanouds. Al snel merk je hoe vertrouwd de fiets door snelle bochten stuurt en de snelheid erin kan worden gehouden op een manier die altijd het handelskenmerk van de Duke is geweest, terwijl de goed gekozen setup van de WK vering in vorm van een 43 mm upside down en een monoshock met progressief linksysteem die voor wat betreft veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is de oneffenheden in het wegdek als een droge spons op een natte vloer absorberen. De diecast aluminium achterbrug is identiek aan het huidige model en de manier waarop het blok als dragend deel in het chroom molybdeen rijwielgedeelte is opgehangen heeft zeker bijgedragen aan het stijve edoch lichte pakket dat erg voorspelbaar stuurt. De 690 Duke rijden geeft een extreme boost aan je zelfvertrouwen, dankzij z’n geringe gewicht en uitstekende grip zijn korte bochten geen drama meer. Opmerkelijk hoe lichtvoetig de Duke ondanks de relatief lange wielbasis van 1.470 mm stuurt. Echter, om nou te zeggen dat deze Duke anders reageert dan z’n voorganger vanwege de gewijzigde naloop. In alle eerlijkheid merkte ik geen verschil, maar ik kan wel zeggen dat deze nieuwe versie in bochten rotsvast aanvoelt, met ultra-neutraal stuurgedrag. In een notendop doet de Duke precies wat je wilt, zonder dat het stuur daarbij protesteert op een manier zoals z’n voorganger klaarblijkelijk deed, wat ik me niet kan herinneren.

De enkele 320 mm schijf met radiale vierzuiger Brembo remklauw zoals op het prototype gemonteerd deed z’n werk naar behoeven – het R model met Monoblock remklauwen zal het nog beter moeten doen. Hoewel de 240 mm schijf achter met Brembo éénzuiger remklauw eerder zwak aanvoelde en daardoor meer gravel dan asfaltvriendelijk was, bleek het complete pakket wat remmen betreft echt effectief te zijn voor een lichtvoetige fiets, wiens balhoofdhoek van 26,5% en toegenomen naloop voor stabiliteit bij aanremmen en in snelle bochten heeft gezorgd. Vooral als je daarbij maximaal gebruik van de Italiaanse Adler APTC slipperclutch maakt. Dankzij deze slipper-assist koppeling konden de drukveren 30% lichter worden uitgevoerd, wat zich in een lichte éénvinger bediening heeft vertaald. Met mijn race-ervaring van ééncilinder racers, die vooral aan de achterkant wilden gaan klapperen, kan ik eerlijk zeggen dat ik de slipper zwaar op de proef heb gesteld en dat deze met vlag en wimpel in z’n missie is geslaagd.

Naast de Euro 4 homologatie heeft KTM op de 2016 nog een andere primeur, en dat is het extreem goed ogende licht-gevoelige TFT display dat zelfs in fel zonlicht goed afleesbaar is en daarnaast in het donker ultra effectief is – terwijl ik door de bosrijke omgeving reed switchte het display in de schaduwstukken van dag- naar nachtsetting, en bevestigde daarmee hoe goed het werkt. Nu had KTM al de norm gezet voor wat betreft functie en helderheid in alle displays, van Indiase 125’er tot dikke twin modellen, en dit TFT display is een upgrade hierop. Fraai voor het oog, evenals functioneel effectief zal dit display in de toekomst op veel modellen terug te vinden zijn.