Eerste test: prototype 2016 KTM 690 Duke

Vergeleken met de indrukwekkende vernieuwing van het LC4 motorblok is het rijwielgedeelte van de 2016 Duke in grote lijnen hetzelfde gebleven, met uitzondering van één aspect van de geometrie en het feit dat het trellis frame niet meer oranje maar zwart is gemaakt. Het frame van de nu sinister ogende compleet zwarte single is niet gewijzigd, tot aan de balhoofdhoek van 26,5° en dezelfde WP vering met 135 mm veerweg toe. Sekira & Co. hebben de Duke voor 2016 wel meer naloop gegeven door nieuwe kroonplaten met 28 mm meer offset te monteren, 4 mm minder dan voorheen, wat heeft geresulteerd in een naloop van nu 122,7 mm (was 118,7 mm). “We wilden de fiets gemakkelijker tDe belangrijkste en behoorlijk grondige vernieuwing voor 2016: de nieuwe LC4 ééncilindere controleren maken en ‘zelfsturende’ gevoel te elimineren waarbij je constant kleine correcties aan het maken was.” Aldus Sebastian. “ Nu doet de Duke precies wat je ‘m vraagt en je hoeft je rijstijl niet meer aan te passen aan de geometrie van de fiets. Keer maar eens om als je weg bent gereden en je zult het direct merken – het is gewoon een ander gedrag.”

Mooie woorden van KTM, en de enige manier om die te verifiëren is door middel van een mooie rit samen met een ander tweecilinder KTM prototype waar we nog niks over mogen zeggen – maar houdt deze site in de gaten! Plaatsnemend op de nieuwe super single ontvouwde zich een zithouding die weliswaar nog steeds relatief rechtop, maar wel aangenamer en nog steeds comfortabel is, wat met name te danken is aan het nieuwe zadel dat ogenschijnlijk ruimer is dan van de huidige Duke dat je constant het gevoel geeft dat er maar een zithouding mogelijk is, alsof je automatisch naar een laagste punt glijdt. Het nieuwe zadel is nog steeds tweedelig, maar is wel vlakker uitgevoerd waardoor je het gevoel hebt hoger te zitten en meer ruimte hebt om naar voren en achteren te bewegen. Iets wat je zeker wilt doen als je de ééncilinder door krappe bochten wilt jagen, naar voren voor meer gewicht op het voorwiel bij het insturen van de bocht en naar achteren voor meer grip als je de bocht uitkomt – zeker in afwezigheid van tractiecontrole op dit werk-in-uitvoering prototype – voordat je in de zoektocht naar maximum snelheid op het rechte stuk plat over het eendelige aluminium stuur kruipt. D




De stuurbediening kennen we al van de 1050/1190/1290 Adventure en 1290 Super Duke R, het TFT display is compleet nieuw en heerlijk overzichtelijk

Nog steeds minimalisme ten voeten uit. Tijdens het rijden is het aicht in de spiegels net zo scherpaarnaast is het nieuwe zadel zonder twijfel smaller uitgevoerd, wat het voor kleinere motorrijders – voornamelijk vrouwen – gemakkelijker maakt de voeten aan de grond te zetten. “Met de nieuwe fiets willen we mensen laten zien dat het geen super harde, super sportieve, alleen-voor-experts Duke model is,” zegt Sebastian. “We wilden ‘m ogenschijnlijk vriendelijker maken, maar onze marktanalyse wees uit dat allerhande mensen inclusief vrouwen en beginners de motor kochten, niet alleen ééncilinder specialisten. Als gevolg van deze acceptatie hebben we nu een zadel gemaakt dat het spelen gemakkelijker heeft gemaakt, zonder daarbij in te boeten op comfort.”

Druk op de startknop en je wordt direct beloond met een vlakke roffel uit de uitlaat als de ééncilinder met 1.400 toeren stationair draait. Om daarna, als je een ruk aan het gas geeft, direct op te merken dat er nul trillingen zijn, noch in het stuur, noch in de voetsteunen of zadel, evenals de spiegels waar nog niet de kleinste trilling in is te ontdekken. Zelfs niet als niet veel later je vol aan het gas hangt. Dit is een ééncilinder zoals ik ‘m nog nooit heb gereden, niet op straat en niet op het circuit. Geen van die fietsen was zo trillingvrij als deze Duke V. Nul, niks, nada trillingen, ongeacht in welk toerengebied je zit – zonder daarbij aan karakter te hebben ingeboet. De donkere roffel uit het uitlaatsysteem herinnert je er mooi aan met wat voor fiets je aan het rijden bent. Iedereen die de gedachte van een ééncilinder heeft laten varen vanwege de trillingen kan nu bij Sekira & Co. terecht.

Tik vervolgens de versnellingspook naar beneden en maak je op voor een échte verrassing, want de 690 schiet er vanaf stationair behoorlijk vandoor (zonder dat daarbij de koppeling moet worden verkracht zoals bij veel ééncilinders het geval is) op een manier die niet voor menig tweecilinder onderdoet. Ga bij 4.000 toeren vol aan het gas en de KTM schiet vooruit richting de toerenbegrenzer die dat gevoel van een tweecilinder nog meer versterkt – de nieuwe korteslag motor die slechts 40 kilo weegt is onvoorstelbaar snel voor een straatlegale ééncilinder. De performance is indrukwekkend: de fiets wordt opgegeven voor 149 kilo rijklaar, exclusief benzine in de 14 liter tank.  Ondanks de krachtsexplosie wordt het vermogen mooi lineair opgebouwd, waardoor je de scherp schakelende versnellingsbak al snel ongemoeid laat en het blok mooi in de 4.500-8.500 zone z’n werk laat doen. De goedgekozen versnellingsbak verhoudingen laten dit gemakkelijk toe, hoewel schakelen dankzij de vederlichte koppeling ook geen straf is. Ok, ik herinner me weer, het is leuk om (op een) single te zijn.