Test: Yamaha XT1200ZE Super Tenere

Als in de loop van de middag de Wurzburg in Eisenach wordt bereikt stap ik fris en fruitig van de Super Ténéré af, alsof we nog maar net aan het rijden zijn. Terwijl de tripmeter me leert dat er vandaag toch al ruim vijfhonderd kilometer zijn afgelegd. Nu ging het merendeel van die kilometers over de Duitse Autobahn en had ik de luxe over vanaf de linker stuurarmatuur perfect te bedienen en perfect werkende cruise control te beschikken (het blijft kicken om met pak ’m beet 140 km/u zittend op de duozit auto’s met losse handen in te halen), dAls een aal door een pot mosterd. Die Super Ténéré hèie vanaf dit jaar tot de standaard uitrusting van de XT1200Z Super Ténéré behoort. Maar toch, het geeft wel aan hoe goed lange afstanden aan de Super Ténéré zijn besteed.

Het is al weer vier jaar geleden dat door Yamaha de Super Ténéré werd gelanceerd, de motor het op moest nemen tegen de BMW R1200GS en door Yamaha werd gepositioneerd als dé motor waarmee probleemloos lange afstanden konden worden afgelegd, al dan niet over geasfalteerde wegen.  Yamaha ging zelfs een stap verder door te claimen dat de Super Ténéré ‘in tegenstelling tot wat sommige andere fabrikanten beweren’ was ontworpen voor serieuze offroad avonturen de hele wereld rond, wat door de Britse Globetrotter Nick Sanders moest worden onderstreept.

Het geweldige concept met dikke knipoog naar de roemruchte Super Ténéré Dakar Rally motor ten spijt ontpopte de Super Ténéré zich in de praktijk echter te zeer tot een kopie van de GS. De looks waren absoluut oké en ook wat rijden betreft was de Super Ténéré een prima ding, maar de motor ademde net iets té veel GS en deed bovendien niets wat je niet met die Duitser zou kunnen doen. Daarnaast was ‘ie -in alle eerlijkheid- net zo min geschikt om mee over woestijnduinen te banjeren, hoezeer het ook door de geoliede marketingmachines van beide merken beweerd. En dus liep het bij de Yamaha dealer niet storm; de massa bleef BMW trouw, bij de concurrentie was de lat op sportief niveau al veel hoger gelegd, terwijl ook BMW zelf de R1200GS in 2013 een behoorlijk sportieve boost wist te geven en het topvermogen op 125 pk bracht, zonder daarbij concessies op z’n veelzijdigheid te hebben gedaan.

Meer vermogen, minder gewicht

Reden voor Yamaha om de 2014 versie van de Super Ténéré een flinke update te geven, waarbij de aanpassingen vooral in het detail moeten worden gezocht. Yamaha kopt in de persinformatie met meer vermogen en minder gewicht, maar dat mag wat ons betreft best met een soeplepel zout worden genomen. Twee pk erbij en vier kilo eraf is niet echt veel, zeker niet als dat gewicht - door onderdelen naar de accessoire-catalogus te verschuiven - een sigaar uit eigen doos blijkt te zijn, maar daarover later meer. Op het cosmetische vlak zijn van een afstandje de verschillen minimaal, om de vernieuwingen te ontdekken zal in detail op de motor worden ingezoomd. Zo heeft Yamaha bij de 2014 versie nieuwe compacte LED-knipperlichten voorzien en is aan de onderkant van de koplampunit extra protectie aangebracht. A 
Het windscherm is instelbaar gemaakt, maar vraag niet hoe. Dezelfde bedieningsknoppen als op de FJR

Het motorblok heeft er welgeteld twee paardenkrachten bij gekregen
 
De elektrinisch instelbare vering is zondermeer een plus, alleen hadden de verschillen tussen de verschillende settings groter mogen zijnan de achterkant vallen de verschillen iets beter op: het kontje is anders gevormd en moet samen met het nieuwe zadel een meer natuurlijke rechtop zithouding hebben gecreëerd, de forse einddemper is nu van een kleine beschermplaat voorzien en tot slot is een nieuw vormgegeven aluminium zijstandaard toegepast.

De belangrijkste vernieuwing zit echter in de kuipruit, die nu in 4 standen instelbaar is en daarnaast van een accessoire-houder is voorzien waar bijvoorbeeld je navigatie op vast kan worden geschroefd. Jammer is wel dat Yamaha hier niet – net als KTM – de stroomvoorziening onderhuids al heeft voorbereid. Wij monteerden de TomTom met de standaard beugel op het stuur met de stroomkabels rechtstreeks op de accu aangesloten, een klusje dat binnen een kwartier was geklaard en waarbij de kabel netjes achter het rechter zijpaneel – waar de accu zich bevindt – kon worden weggewerkt.

Het volgens Yamaha ‘easy to adjust’ windscherm blijkt in de praktijk alles behalve ‘easy te adjusten’ te zijn. Eerst moeten twee wartels worden losgeschroefd, vervolgens moeten de onderliggende klemplaatjes – waarmee het frame in de rail wordt gefixeerd – naar buiten worden gedrukt, waarna de ruit omhoog of omlaag in de gewenste positie kan worden geschoven en met de wartels de klemplaatjes weer kunnen worden vastgezet. Een procedure die niet alleen overdreven complex en daardoor niet handig uitvoerbaar is (geen ramp dus als je bij het lezen van bovenstaand volledig het spoor bent kwijtgeraakt), bovendien zit er zo veel speling op het geheel dat voor je het weet de hoogte links en rechts verschillend is. En dat is jammer, want hierdoor zal in de praktijk maar sporadisch van de hoogte-instelling gebruik worden gemaakt. Terwijl de verschillen wel duidelijk te voelen zijn en de hoogte-instelling an sich wel degelijk een meerwaarde heeft.