Test: Kawasaki Ninja ZX-10R

Naast het compleet nieuw ontwikkelde motorblok is ook het rijwielgedeelte en de ergonomie van de 2011 ZX-10R stevig onderhanden genomen. Opmerkelijk is het design waarvoor Kawasaki heeft gekozen. Daar waar de meeste fabrikanten in het kader van massacentralisatie ervoor kiezen het kontje en de neus zo kort mogelijk te houden heeft Kawasaki dit wel aan de achterkant doorgevoerd, maar heeft het neusje met gigantisch grote centraal geplaatste luchtinlaat juist meer overhang gekregen. Lekker groen speelgoed. Misschien een goed moment om even het verbruik aan te kaarten. Niet? Nou, dan gaan we nog effeHet geeft de fiets niet alleen een agressieve uitstraling, ook menig stuntrijder zal tevreden zijn om nu eens niet de bovenkuip te moeten verbouwen voor het betere stuntwerk. Gewoon ruitje eraf, benen over het neusje werpen en stunten maar. Het ontbreken van kuipruit-steunen heeft echter ook een nadeel, met een beetje zijwind is het ruitje namelijk behoorlijk flexibel. Zo flexibel dat het ons al vrij snel begon te irriteren, met name op de snelweg waar dit soort dingen snel je aandacht trekken. Maar dat is zo’n beetje ook het enige wat we op de vormgeving van de nieuwe ZX-10R hebben aan te merken.

Volgens Kawasaki is de zithouding van de 2011 ZX-10R ergonomisch verbeterd door een 17 mm lagere zithoogte en het 5 mm naar beneden en 2 mm naar voren verplaatsen van de voetsteunen.  Nu was het voor uw redacteur al weer een poosje geleden dat hij op de ‘oude’ 10 had plaatsgenomen en zullen we dit voor kennis aan moeten nemen, maar we hadden over de zithouding in ieder geval weinig tot niets te klagen. Sterker, zelfs in allweather outfit zit de ZX-10R behoorlijk comfortabel. De zithouding is erg compact, je zit vrij ver naar voren waardoor de afstand tot het stuur relatief kort is en je niet snel last van druk op je polsen zult krijgen. Zelfs niet wanneer je besluit om een tijd lang gewoon met een gangetje van zo’n 85 km/u met de verkeersstroom mee te rijden. Het zadel is ruim genoeg om ver naar achteren te kunnen schuiven, mocht je je helm plat achter de kuipruit willen planten. De voetsteunen leken in eerste instantie behoorlijk hoog te zitten, maar na een eerste rit van ruim honderd kilometer waren we daar helemaal aan gewend en hadden we totaal geen behoefte meer deze in de 15mm lagere stand te zetten.

Om de 2011 Ninja ZX-10R nog beter te laten sturen is zoals gezegd ook het rijwielgedeelte van de fiets compleet vernieuwd. In totaal is daarbij zo’n 10 kilo aan gewicht bespaard, en dat voel je. Nu konden we ons nog de introductie van z’n voorganger in Qatar herinneren, waar Kawasaki claimde dat de fiets zou moeten sturen als een zeshonderd,
Links: eenvoudig - en gewoon onder het rijden - te bedienen mapping- en traction control setting. TC uitschakelen kan alleen bij stilstand
Rechts: goede remmen, alleen gooit de ABS bij flink aanremmen roet in het eten. Circuitfanaten kunnen beter de niet-ABS versie kiezen
Onder: lekker kort kontje, hoewel de forse lichtbalk wel even wennen is  
maar daar waar dát bij z’n voorganger een tikkie té enthousiast was durven we dat bij deze 2011 uitvoering zondermeer te stellen. Sterker, gereden met de motor-mapping in stand drie, die nog altijd goed is voor een gemeten vermogen aan het achterwiel van 119,6 pk bij 11.370 toeren, heb je écht het gevoel met een zeshonderd onderweg te zijn. Maar dan wel een krachtige zeshonderd met een (in stand 3) verdomd sterk koppel van 85 Nm aan het achterwiel. De fiets stuurt misschien niet zo lichtvoetig als de -bizar lichtsturende- Aprilia RSV4, maar is daardoor wel veel neutraler qua bochtengedrag terwijl nog steeds slechts minimale kracht nodig is om de fiets van koers te laten wisselen.

Aanremmen, insturen en uitaccelereren gaat dan ook kinderlijk eenvoudig, waarbij desgewenst op elk moment van lijn kan worden veranderd. Het zou haast perfect zijn geweest, ware het niet dat de ABS bij stevig aanremmen flink roet in het eten gooit. We hoefden zelfs geeneens extreem hard te remmen om de ABS in te laten grijpen, wat zondermeer jammer te noemen is. Zeker gezien het feit dat BMW en Honda al hebben laten zien dat het zo veel beter kan. Vooral de achterrempedaal gaat vrij snel vibreren, waardoor de motor de neiging heeft langs achteren te willen gaan pendelen. Volgens Kawasaki is dit een bewuste keuze geweest en moet het ABS ook niet als ‘race-ABS’ worden gezien, maar wij vinden dit toch een gemiste kans. Net als dat het jammer is dat de ABS niet eenvoudig uit te schakelen is, maar Kawasaki adviseert dan ook motorrijders die voornamelijk op het circuit willen gaan knallen om voor de niet-ABS versie te kiezen. Het is echter wél positief dat Kawasaki nu ook haar supersport van ABS heeft voorzien. En dat ABS zeer zeker nuttig is Nu dan? De ZX-10R weet met een gemiddeld verbruik van 1 op 15 aardig economisch om te springen met de steeds duurder wordende minerale brandstof. Over groen gesprokenwerd ons duidelijk nadat we op een onoverzichtelijke weg, nog half hangend in de bocht, ineens werden verrast door een paar konijnen vlak voor ons voorwiel besloten over te steken. Een avontuur dat we nu zonder kleerscheuren kunnen navertellen, maar of dat zonder ABS ook het geval zou zijn geweest?

Zo groot als het verschil is tussen motor-mapping 3 en 1, zo klein is het verschil tussen de 1e en de 2e stand. Daar waar mapping 3 de motor onderin nog steeds erg krachtig is, maar vooral bovenin duidelijk flink is afgeroomd, konden wij amper verschil merken tussen de andere twee standen. Hetgeen tijdens de run op de vermogensbank alleen maar werd bevestigd, waar de lijnen van zowel koppel als vermogen bijna identiek waren. Volgens Kawasaki wordt in stand 2 bij volgas inderdaad het volle vermogen vrijgegeven, maar wordt het vermogen bij deellast en bij lagere toeren wat vriendelijker (minder direct) vrijgegeven. Hetzelfde kan worden gezegd van het traction control, dat eveneens in drie standen instelbaar is. Stand 1 en 2 leverde maar weinig verschillen op (of we hebben niet hard genoeg gereden), terwijl in stand 3 bij volgas acceleratie in de eerste twee versnellingen veelvuldig wordt ingegrepen.