Test: Ducati Monster 796 vs. Triumph Street Triple R

Het eerste wat me opvalt aan de Monster 796 is de zithouding, die ten opzichte van de 1100 beduidend comfortabeler is waardoor mijn strammer wordende rug aardig wordt ontzien. Dat de Monster echter nog steeds qua zithouding met de nodige supersport saus is overgoten wordt duidelijk zodra van de Monster op de Street Triple R wordt overgestapt. Of eigenlijk andersom. Van een beetje wheeliën is de Monster 796 niet vies...maar gaat met de Street Triple R een stuk eenvoudigerNeem plaats op de Monster 796 en je denkt op een lekker sportieve naked plaats te hebben genomen waarvan de zithouding ergonomisch perfect lijkt te zijn, maar stap van de Triumph over op de Duc en het valt meteen op hoeveel sportiever de zithouding van de Ducati is. Daar waar de Street Triple R een heel natuurlijke zit heeft waarbij alles zit waar je het zou verwachten (we durven het bijna niet te zeggen, maar het grote H woord kwam meteen in onze gedachte) blijkt de Monster een meer voorover gebogen zithouding te hebben, als een supersport. Maar dan wel een supersport met een breed stuur die nog gemakkelijker stuurt dan een modelvliegtuigje van richting is te veranderen. Toch vraagt bij het over en weer van motor wisselen de Monster telkens wel gewenning, wat voornamelijk op het conto van de H-achtige zithouding van de Street Triple R te schrijven is. Sterker, het viel mij pas op nadat ik voor het eerst vanaf de Triumph op de Ducati overstapte, terwijl vergeleken met mijn eigen Corsaro de Monster juist erg comfortabel leek te zijn en ik helemaal niet het idee had voorover te zitten. Eens temeer het bewijs dat alles relatief is. Daar staat weer tegenover dat de Street Triple over een haast Italiaanse draaicirkel bleek te beschikken, terwijl de Ducati probleemloos rondjes op straat weet te maken.

Sturen doet de Monster 796 ten voeten uit. Op de bochtige Rijndijk richting het Oosten zie ik Vincent op de Triumph als een stip kleiner worden, alleen pech voor hem dat dát in de spiegels van de
Van welke kant je het ook bekijkt

het blijven twee lekkere dingen

die veel overeenkomsten hebben, maar toch ook weer totaal verschillend zijnDuc gebeurt, die overigens een redelijk goed beeld naar achteren bieden. Weliswaar met de nodige trillingen als de motor ‘ondertoeren’ wordt gereden, maar vindt maar eens een Twin die dan niet trilt. Het zicht in de spiegels van de Triumph is een toonbeeld van hoe het zou moeten zijn, alleen heeft die Burger daar nu verdomd weinig aan. Behalve om te zien of er geen flikken achter ons aan zitten, want als vanouds wordt andermaal door uw redactie de snelheid weer eens fors overschreden. Niet dat zoiets tegenwoordig nog moeilijk is, met een maximumsnelheid van 60 km/u zou je haast nog door een brommobiel voorbij gereden worden. Afijn, stuurt prima dus en de Duc vreet de bochten als een Cookie Monster dat op maanden op rantsoen heeft gestaan.

Toch, zo lekker als de Duc ook stuurt, zo heerlijk als de roffel van de 796cc L-Twin ook klinkt, dat smelt als een ijsberg in de woestijn zodra de Triumph de sporen wordt gegeven. De motor, die dit jaar een nieuw smoelwerk is aangemeten, is straffer afgeveerd en daardoor minder comfortabel over de vele oneffenheden die de Rijndijk rijk is. Daardoor gaat sturen ook iets minder vanzelfsprekend dan op de Duc, maar dat weet de Triumph ruimschoots te compenseren door een precisie waar een lasergestuurde raket nog een puntje aan kan zuigen. Of, anders gezegd: leg een euromunt op het asfalt en zeker weten dat je elke keer – mocht je dat willen – over die munt zult rijden. Daar waar jij ‘m wilt hebben stuurt de Street Triple R naar toe. Bovendien beschikt de Triumph over een comfortabelere zithouding die je meer overzicht geeft, waardoor het ietwat zwaarder insturen geeneens opvalt… zolang je niet op de Duc hebt gereden. Om nog maar te zwijgen van het geluid, dat van de Triumph gewoon fe-no-mi-naal is. Daar kan geen uitlaatklep, die door Ducati slim is aangebracht om het geluid de vrije teugels te kunnen geven behalve in vrijstand (en alleen in vrijstand) precies in het toerengebied waar wordt gemeten, aan tippen.

Ook bij het aanremmen van de bocht blijft de Triumph mooi stabiel en heeft dankzij de instelbare vering veel minder de neiging op te duiken dan de Ducati dat doet. Over remkracht is bij beide fietsen weinig reden tot klagen. Opmerkelijk is dat Triumph de Street Triple R niet van Brembo Monoblocs heeft voorzien. En géén ABS heeft, die versie zal pas later op de markt worden gezetDe niet instelbare voorvork van de Monster 796 duikt bij stevig aanremmen flink naar beneden, maar weet nog wel voldoende veerweg over te houden om niet door te slaan. De Duc is bovendien voorzien van ABS, wat weer een pluspunt voor de Italiaan is. Bovendien is voor de sceptici het ABS eenvoudig via het menu uit te schakelen. Een ABS versie van de Street Triple R ligt wel in het verschiet, maar net als bij de eerder geteste Tiger800 en Speed Triple vonden de Britten de productie van niet ABS versies blijkbaar belangrijker.

Ondanks dat op het gebied van sturen het de Ducati is die met de punten gaat lopen is het de Triumph die ons toch het meest bekoort. Met dank aan het fantastische driecilinder motorblok dat de Britten alweer vier jaar geleden op de markt wisten te zetten. We zeiden het al in 2007 tijdens onze eerste test met de Street Triple, herhaalden het een jaar later met de test van de We zullen ongetwijfeld al meer dan genoeg foto's hebben, maar hij zal 't vast en zeker niet erg vinden als ik nog ff blijf rijdenStreet Triple R en zeggen het nu nog maar een keer: wat een onvoorstelbaar motorblok heeft Triumph hier uit de hoge hoed weten te toveren. Meer nog dan de dikkere 1050 driecilinder weet de 675cc het beste van beide werelden te combineren. Bovenin krachtig genoeg om het probleemloos met de 750cc viercilinders op te kunnen nemen, en onderin soepel genoeg om een tweecilinder het nakijken te geven. Sterker, als ik zou moeten kiezen tussen de 1050 en de 675 dan gaat mijn geld naar dat kleinere blok. Zonder twijfel. En dat is meteen ook het probleem van de Monster 796, want hoe lekker de motor ook rijdt, hoe krachtig de motor ook aanvoelt (gevoelsmatig zit er maar weinig verschil tussen de 796 en de 1100EVO, hoewel die motor op de bergpas rond de Etna op een hogere hoogte werd gereden), vergeleken met de Triumph heb je eerder het idee op een opgevoerde brommer rond te rijden.

Nee, ditmaal geen grapjes over Italianen en betrouwbaarheid. Was trouwens een GoldWing waarvoor de beste wegenwachter mocht uitrukken Niet overtuigd? Hoeveel middenklasse motorfietsen ken je die in tweede versnelling op het gas met gemak het voorwiel richting luchtruim lanceren? Ik bedoel maar. Op een van kunstmatige heuvels voorziene weg wist de motor ons zelfs spontaan en onaangenaam te verrassen door heuvelaf vol op het gas in derde! versnelling het voorwiel te lichten waar Kevin Carmichel nog een puntje aan had kunnen zuigen. Zal er voor de omstanders ongetwijfeld spectaculair uit hebben gezien, maar het deed de levensduur van mijn ondergoed geen goed. Het enige minpunt wat we aan de driecilinder kunnen ontdekken is de versnellingsbak, die – hoewel verbeterd – nog steeds niet boterzacht schakelt en op dat gebied het hoofd moet buigen voor de Monster die ook zonder koppeling als een mes door de warme boter van versnelling is te veranderen.