Sneller het circuit rond: Les van de meesteres

Je hebt een idee, circuit geregeld, fotograaf geregeld, de mooiste juf van de school geregeld, dan hoeft er alleen nog een motor bij. Wat zou het worden? Wat kan het anders worden dan een Suzuki GSX-R 600. Een 600 heeft de voorkeur omdat die weinig gewennig vraagt, geen moeilijke vermogens heeft en dus ook zo min mogelijk aandacht nodig heeft. Voor 2011 is de Suzuki niet alleen het enige nieuwe model in zijn klasse, maar het is bovendien een waanzinnig ding. 
Al is het voor Motorfreaks geen nieuwe kennismaking meer (zie voor de eerdere artikelen hier en hier), toch is het van een serieuze test van de 2011 GSX-R 600 nog niet gekomen. Dus is een iets uitgebreidere kennismaking op zijn plaats. Inmiddels weten we dat Suzuki een huzarenstukje heeft neergezet en daarvoor erg ver is gegaan. Wat te denken van herontworpen kuipwerk wat omwille van gewichtbesparing dunner uitgevoerd werd. Zomaar 3,4 kilo minder! Zo is ook bij het uitlaatsysteem gewicht bespaard. Het ontwerp is anders, maar ook is de wannddikte van de gebruikte buizen wel 0.2 millimeter dunner geworden. Totale besparing: anderhalve kilo. BPF als vervanging van gewone vork: 860 gram. Frame: 1.350 gram. Letterlijk overal is gewicht vanaf (in totaal negen kilo) en dat gewicht is bovendien beter geplaatst. Door het blok drie graden naar achter te kantelen is de wielbasis 15 mm korter geworden.  En het gaat maar door. Maar een paar zaken steken er toch wel bovenuit: zoals gezegd heeft de Showa Big Piston Fork zijn weg nu ook gevonden naar de kleine Suzuki na eerder al in de grote broer succesvol te zijn gebleken. Het blok is herzien en heeft nu iets (3 pk) meer vermogen, maar een aanzienlijk beter middengebied. En last but not least uiteraard de remmen. Voor het eerst komt een Japanse fabrikant met standaard Brembo’s aan de voorzijde. En hoe dat remt hoeft niemand nog uit te leggen. Belangrijker is hoe het rijdt.

We hadden amper een betere keus kunnen maken voor dit verhaal. De motor is niet alleen al bekend en goed bevonden, maar dit is daar bovenop ook nog eens een speciale raceklare Talent Cup- editie. Dat houdt in dat behalve de fancy letters aan weerszijden de motor is gestript van verlichting, spiegels en kenteken en daarvoor in de plaats is voorzien van een nog lichtere racekuip. Een kleine Akrapovic demper doet niet bijzonder veel voor het geluid (met dank aan de dikke demperpot die nog steeds onder het blok hangt) maar scheelt toch ook weer een beetje gewicht. En tenslotte is de motor nog even wat scherper afgesteld dan normaal voor straatgebruik het geval zou zijn. Om precies te zijn is de veervoorspanning van de BPF een kwart onwenteling teruggedraaid en aan de achterzijde de ingaande lowspeed demping van 1 ¾ naar 1 ¼ gedraaid (van volledig dicht, dus iets strakker), highspeed idem en uitgaand lowspeed ook. verder is door het gebruik van de voor de cup voorgeschreven Diablo Rosso Corsa’s met een andere omtrek de achterkant 7.5 mm hoger komen te staan. Minimale aanpassingen, maar het is al prima merkbaar. Bij onze eerste kennismaking met de BPF (ZX-6R, 2009) was al gebleken dat een minimale aanpassing een wereld van verschil kan zijn.

Het resultaat is verbluffend. Hadden we aan de standaardfiets (op de juiste banden) al een klein feestje, hiermee zijn de strippers gearriveerd. De motor is strak en vooral opzwepend. Waar voorheen –met name in een direct vergelijk met de concurrentie- de zwembandjes nog wel voelbaar waren blijft nu slechts een strak afgetraind sixpack over. De motor stuurt voorbeeldig en intuitief en blijft stabiel, ook onder moeilijke omstandigheden als remmen op circuittempo. Dat was al zo, dat is bij ciucuitafstelling nog steeds het geval.  Grootste verschil tussen de standaardmotor en de cupmachine is het nóg scherpere sturen; elke sessie is het de eerste ronde wat instabiel voordat de banden opgewarmd zijn en er hard genoeg gereden kan worden. Het feit dat dit verschil te voelen is zegt al veel, dat het überhaupt gebeurt vult de rest aan. Ondanks dit scherpere rijgedrag krijg je de motor niet snel in de knoop; ook bij sterk remmen blijft de achterzijde zo goed als in lijn. Anders gezegd; dat is in andere gevallen wel eens veel erger geweest. Een beetje beweging is te verwachten en zal ook onderhevig zijn aan input van de bestuurder (de een heeft er meer last van dan de ander), maar al met al is het prima in orde. Over de remvertraging is ook weinig te klagen; de keus voor Brembo’s is duidelijk een goede geweest. Zelfs het idee dat er nog steeds gebruik wordt gemaakt van de standaard remleidingen en dus nog geen staalomvlochten exemplaren doet daar niets aan af; precies en direct en niets anders. En dat kan dus nog beter als je daar iets aan zou doen.

Maar zelfs dat is niet de grootste kick, die komt onder de tank vandaaan. Nu staan Suzuki’s over het algemeen al goed te boek wat het inlaatgeluid betreft, wat de 2011 je voorschotelt is ongehoord. Van stationair tot de rode streep bij 15.500 toeren is de ijselijke krijs niet van deze planeet. Niet echt gek dat je daar alleen maar meer van wilt hebben en dus zo veel en zo ver mogelijk het gas opendraait. Dat heeft als bijkomend voordeel dat je dus te allen tijde zo veel mogelijk uit het blokje probeert te wringen, wat voor een snelle rondetijd essentieel is. en ook al is het blok wederom voorzien en draait het soepeler dan ooit met een flink breed uitgesmeerd vermogen, het blijft natuurlijk een 600cc en dat vereist veel toeren wil je écht opschieten. Om je daar nog een beetje bij te helpen is daar gelukkig ook nog de ingebouwde quickshifter voor.

Wacht eens..quickshifter? daar heeft niemand ooit iets over gezegd, of wel? Klopt. En het is dan ook geen quickshifter als zodanig, maar bij gebrek aan beter werkt opschakelen ook prima met behulp van de toerenbegrenzer. Eenmaal de ontsteking onderbroken is een beetje druk op het schakelpookje voldoende om de volgende versnelling in te schakelen. De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat het vermogen vlak voor de toerenbegrenzer bereikt is al iets afbouwt, maar zou je moeite hebben om in het hoogste toerengebied te blijven dan is dit een prima richtlijn. En het werkt ook pas echt op het rechte stuk; wil je ergens shortshiften (zoals bijvoorbeeld achterin, in het geval van Zolder) dan zul je dat toch op de gebruikelijke manier moeten doen. 

Het gekke is echter; zo goed als de 600 bevalt, zoveel viel de 750 toch tegen. Uiteraard heeft de grotere broer ook dezelfde ijselijke gil aan boord, tijdens onze recente tocht naar de Belgische en Duitse achterlanden was het de Suzuki die het meest massief, groot en toeristisch aanvoelde. Nu is dat voor een deel te verklaren door de aanwezigheid van twee graatmagertjes in de vorm van een Triumph en een Ducati, maar daarmee zou de 600 na die ontdekking niet noodzakelijk meer even slank en scherp aanvoelen als ze doet. Wellicht is er dus toch meer verschil tussen de twee dan een kilo’tje drooggewicht en een balansas.  Het wordt weer tijd dat we een 600cc vergelijkingstest op poten zetten. Maar in de voorkeurslijst is de Suzuki al met stip omhooggeklommen.