Test: Moto Morini Granpasso 1200

Van bruut naar vriendelijke reus

Vanuit het zadel heb je goed overzicht, ook op het dashboard (doet sterk denken aan dat van de Ducati Hypermotard) maar dat is matig afleesbaar. Je wordt wel verwelkomt met de tekst 'Granpasso' dat voorbij schuift als je het contact aanzet. Op het stuur zitten dezelfde armaturen als op de laatste generatie Moto Guzzi's en Aprilia's gemonteerd en die zijn prettig in de bediening. Met een 'mode' knop links op het stuur loop je door het menu van het dashboard heen waarop je dan zaken als de laadspanning van de accu, buitentemperatuur, trip en reserve-tripmeter tevoorschijn kunt halen. Dat gaat echter niet zo eenvoudig als normaal het geval is. De tripmeter kreeg ik bij stilstand niet naar voren, dat lukte pas als er weer stapvoets gereden werd. Ronduit onhandig. Wel is het dashboard mooi blauw verlicht, zeker in het donker. Ook links en rechts op het stuur staan de spiegels. Ze staan goed opgesteld en geven prima zicht op wat er achter je gebeurt. Natuurlijk zie je je eigen armen in beeld maar het valt mee. De koude start verloopt dus prima, ook na een nachtje vorst.

De dikke V-twin draait direct mooi rond en stuurt lekkere felle klappen door de demper de buitenwereld in. De koppeling vraagt ondanks een radiale cilinder - voor het eerst op een Moto Morini - nog aardig wat kracht maar is prima doseerbaar. De bak laat zich licht en direct inschakelen en we zijn op pad. Het is even wennen, zo hoog op de poten en die hoge zit, maar dan zorgt de Granpasso wél voor enorm veel rijplezier. De slag van het gashandle is opvallend lang en de reden hiervor is om het aan/uit karakter binnen de perken te houden. Dat is gelukt. In vergelijking met de Corsaro verloopt alles veel geleidelijker. Minder soepel dan bijvoorbeeld bij de Moto Guzzi Stelvio en het is ook niet ineens een 'pussy' geworden hoor, het verloopt alleen wat minder abrupt.

De Granpasso in zijn element, de berijder óók trouwens!

De modificaties aan de ademhaling hebben hun uitwerking niet gemist want het blok loopt zijdezacht, en toch met flinke klappen want het is wél een dikke twin. Jammer genoeg heeft de Granpasso wat last van kortademigheid als het blok nog niet op temperatuur is. Dat resulteert in een wat rukkerig rijden en kan alleen worden opgelost door wat resoluter op het gas te gaan. Maar ja, als de temperaturen nog onder nul zijn en er kans is op gladheid wil je dat helemaal niet. Pas rijden als de winter uit het land is verdwenen is ook een idee, maar die keuze hebben wij niet altijd. Een andere oplossing is het blok even te laten draaien, jas dicht, helm op, handschoen aan en gaan. Dan gaat het al een stuk beter. Maar als het blok dan ook warm is zijn de Paarden en Newtonmeters goed te doseren en is het genieten met een grote 'G'. Lekker van onderuit op laten komen en je laten verwennen door de klappen die overgaan in een vette roffel naarmate het toerental stijgt. In no time zit je op snelheden die niet goed zijn voor het behoudt van je roze papiertje. Op de snelweg heb je daar wat minder last van maar desondanks is een kruissnelheid van 140 à 150 km/u geen bijzonderheid, het gaat zelfs zeer eenvoudig, toch oppassen dus. Het ruitje is middels een wat horkerig hendeltje tussen dashboard en balhoofd te bedienen en kan in drie standen worden versteld. Zoals altijd is het effect heel persoonlijk en dit hangt vaak af van je lengte.

Met alle aanpassingen aan het interne gedeelte van het CorsaCorta blok is de Granpasso niet veel minder gaan drinken dan de Corsaro. Met waarden tussen 1:12,1 en 1:13,4 is het nog steeds een grootverbruiker van het prijzige goedje. Gelukkig heeft de Granpasso een 27 litertank dus kun je altijd een eind komen. Theoretisch zo'n 345 kilometer en dat is over het algemeen wel genoeg denken wij zo.

Alleen dat 'enduro', dat slaat écht alleen op de looks. Ik bedoel, niemand die ook maar enigzins goed bij zijn hoofd is zal het wagen met een apparaat als deze Granpasso van de gebaande wegen te gaan, alleen het keren al! Blijf je echter op het asfalt dan trakteert deze Italiaanse schone je op ongekend rijplezier, vooral als het op bochten aankomt. Veel meer dan zijn 'concurrenten' vreet hij deze als de hond van de buren koekjes. U kent de hond van de buren niet? Hm, misschien maar beter ook. Korte draaiers, lange draaiers het maakt de Granpasso niets uit. Vanaf lage snelheid, zeg rond 2000 tpm, opschakelend tot aan hoge snelheidsbochten bij 8000 tpm, legt hij een strakheid aan de dag waarvan menig sportmotor droomt. En al helemaal één van de andere allroads. Bij 8.500 tpm is het feest over maar daar zul je nauwelijks aan toe komen. En ga je een keer te hard op een bocht af, terugschakelen en de slipper-clutch helpt je de boel in bedwang te houden. Slipper-clutch? Jawel, zo overgenomen van de Corsaro. Is dat nou nodig op zo'n machine? Nee, maar als zoiets er toch al in zit waarom zou je het er dan uihalen, doe er je voordeel mee, al is het maar aan de bar. En al die tijd blijf je je verbazen over de souplesse van het CorsaCorta blok, ongekend. Moet het dan altijd hard gaan? Nee hoor, integendeel. Omdat het blok zo mooi loopt en de koppelkromme zo vlak is, kun je ook in stadsverkeer prima uit de voeten, zelfs een sur-place voor het verkeerslicht behoort tot de mogelijkheden.

• Blok (souplesse), riante zit, rijplezier met hoofdletter 'R'
• Dashboard (bediening), hoge zit, astmatische eerste kilometers

Het dikke V-twin blok hangt in het (Verlicchi) frame van de Morini 9,5 - met een iets ruimere balhoofdhoek - waaraan aan de voorzijde dus stevige 50mm Marzocchi vorkpoten werden geschroefd, terwijl aan de achterzijde een schitterende alluminium swingarm met Öhlins shock - gemonteerd op de rechterarm van de swing en afgesteund op het frame - de boel in goede banen leidt. Zowel voor als achter draait er een gespaakte Excel velg rond in de vork en alle componenten werken goed samen, met de Granpasso is het sturen dat het een lieve lust is. Wel zou je kunnen overwegen die velgen met gewone straatbanden uit te rusten (Pilot Road of Road Smart). De Metzeler Tourance voldoen maar als je toch niet van plan bent om van de gebaande paden te gaan lijkt dat de betere keus. De veerweg van die voorvorkpoten bedraagt 190mm en achter 200mm, dat zijn meestal waarden waarmee je zo'n motorfiets tijdens accelereren en remmen prima aan het deinen kunt krijgen. Maar hier geen slap gedoe waardoor je bij het aanremmen van een bocht eerst vanaf drie hoog in de veren duikt. De vering, en dan vooral de voorkant, is zelfs behoorlijk stug (lees; sportief) afgesteld maar dat draagt wel bij tot het strakke sturen. Alleen wel opmerkelijk dat er aan de voorkant niets instelbaar is terwijl bij de monoshock achter zowel de veervoorspanning als de uitgaande demping meervoudig instelbaar is. Nog een gemis is de afwezigheid van ABS, zeker nu het steeds meer geaccepteerd wordt en zelfs supersporters met dit hulpmiddel worden uitgerust. Maar ja, Italianen hè. Stoerdoenerij, machogedrag en zo, terwijl het eigenlijk mamma's kindjes zijn. Ze willen er - vooralsnog - niet aan. Denken ze nu echt met deze machine (Duitse) BMW rijders weg te kunnen lokken? No way. Maar een ABS versie komt er aan schijnt het, laten we het hopen. Nu moet je het doen met een stel hele goede (axiaal gemonteerde) Brembo's die aangrijpen op twee 298mm schijven. In eerst instantie grijpt de voorrem wat bruusk aan maar zowel de vertraging als doseerbaarheid zijn goed en ook de achterrem voldoet prima.
Op de afwerking en componenten is duidelijk niets aan te merken.