Introductie: Ducati Hypermotard 1100 EVO en EVO SP

Het is, op locatie in Sardinië eind november, een koude en krokante ochtend, maar tegen lunchtijd heeft de temperatuur alweer een aangename 20+ graden Celsius bereikt. Ik heb weer een van die dagdromen weg van kantoor, waar ik niet één maar zelfs twee totaal nieuwe Ducati Hypermotard 1100 EVO versies tot mijn beschikking heb op een erg gemakkelijk te leren circuit.

Ik gebruik mijn eerste twee sessies op de bloedrode Hypermotard 1100 EVO. Uiterlijk is er maar weinig dat de fiets onderscheid ten opzichte van de 2009 versie. Dezelfde kleur, alleen een discreet “EVO” logo verraad dat het hier de nieuwe 2010 versie betreft. Terwijl technisch bezien het een heel ander verhaal is: de 1100 EVO is in werkelijkheid 7 kilo lichter en 5 paardenkrachten sterker geworden. De nieuwe harde cijfers zijn nu een geclaimd drooggewicht van 172 kilo en een topvermogen van 95 Pk bij 7.500 toeren per minuut.



Qua koppel wordt de piek bij een iets hogere koppel afgegeven, wat Ducati in staat stelde een vlakkere en langere koppelcurve te realiseren met een piek van rond de 100 Nm bij 5.570 toeren per minuut.

De EVO SP heeft exact dezelfde specificaties, met dat verschik dat het drooggewicht van de SP één kilo lichter is en daarmee uitkomt op 171 kilo droog. De door ons geteste SP versie was voorzien van een Termignoni race-uitlaat die naast een extra gewichtsbesparing ook nog eens vijf extra paarden op de schaal weet te zetten. Het nieuwe ontwerp van de meer efficiënte airbox, samen met de uitgebreide modificaties – zoals eerder toegepast bij de 796 - aan het motorblok resulteerden in meer vermogen en minder gewicht. Van de in totaal 7 kilo totale gewichtsbesparing kwam maarliefst 5,2 kilo voor rekening van het nieuwe EVO motorblok als resultaat van die vernieuwingen. Waar gewicht werd bespaard? Om te beginnen op de carters, waarbij de engineers bij Ducati gebruik maakten van dezelfde Vacural® technologie als bij de Superbike familie. Dankzij vacuüm die-cast techniek konden die carters niet alleen significant lichter worden uitgevoed maar ontstond ook nog eens een meer consistente wanddikte terwijl de sterkte tevens toenam. Het Vacural® proces, gecombineerd met de lichtgewicht samengestelde krukas met 848 stijl vliegwiel en lichtere rare-earth magneten in de dynamo was goed voor het belangrijkste deel van die 5,2 kilo gewichtsbesparing.

De 1078cc Desmodue L-Twin power unit bleef qua boring/slag verhouding met 98mm x 71,5mm ongewijzigd. De toename in vermogen werd dan ook op andere vlakken gerealiseerd. Naast de lichtere krukas werd ook cilinderkop flink onderhanden genomen, waarbij de smering en koeling werd verbeterd, de inlaatkanalen werden herontworpen voor optimale flow, en de verbrandingskamer werd gemodificeerd voor een verbeterde verbranding. Deze toegenomen efficiëntie is het resultaat van een hogere compressie verhouding en de switch terug naar een enkele bougie per cilinder, die nu wordt gemanaged door high-speed Siemens elektronica. Om het volumetrische rendement te vergroten werd de flow van de air intake duct verbeterd en de kleplift van de inlaatklep verhoogd. Een grotere en meer efficiënte oliekoeler (85% efficiënter) werd toegepast om het motorblok thermisch onder controle te houden.