Test: Winters groottoerisme

Nog even duiken we het dorp in en zoeken daar schuil onder een afdakje van een van de koek en zopie stalletjes. We laten onze gedachte nog eens over de motoren gaan. De BMW hebben we onder deze omstandigheden al eerder aan de tand gevoeld en waren toen al tot de conclusie gekomen dat wat allroads betreft weinig meer kan tippen aan de mogelijkheden van de GS. Weliswaar de duurste van het stel krijg je daar ook wat voor, en hoe. Al jaren voert de GS op

eigen houtje de verkooplijsten aan en zal dat met deze nieuwe 2008-incarnatie blijven doen. Alles is onder handen genomen: het uiterlijk, het blok, de electronica, de transmissie, álles. Uiterlijk kan de machine er weer jaren tegenaan, het blok is gepept en gretiger dan ooit. Een paar pk’s topvermogen erbij, maar de grootste sprong is gemaakt in het middengebied waardoor de motor nu als een dokwerker sleurt zodra je het gas open durft te draaien. Om dat alles in toom te houden en –binnen de iets natuurlijker grenzen- tijdens het afstormen van een gravelpad niet ineens achterstevoren te staan is het ASC in het leven geroepen wat duidelijk zijn werk doet en bij eventueel doorspinnen van het achterwiel de ontsteking wat viert om zo weer grip op de zaak te krijgen. Aan de andere kant staat het ver ontwikkelde ABS klaar om in te grijpen, mocht dat nodig zijn. Tenslotte maakt het ESA de klus af en is met een druk op de knop ook de vering op zijn werk berekend. Maar ook valt een nadeel aan het hele systeem te vinden; alles, maar dan ook álles werkt via de centrale computer en dat betekent dat een goedwillende thuiswerker niets kan zonder nabijgelegen werkplaats met bijbehorende laptop. Een haperende handvatverwarming is wel op te lossen, maar niet zonder eerst een diagnose te stellen. En meerdere BMW-bezitters zijn na montage van Xenon genoodzaakt continu met groot licht te rijden omdat de ECU dat nou eenmaal vindt. En evengoed blijft het een meesterlijke machine, in welke vorm dan ook.

Kawasaki’s GTR brengt een legende weer tot leven en met verve. Wat ooit, lang geleden, begon als GTR 1000 is in twintig jaar uitgegroeid tot een allround evergreen. Evengoed mocht ook deze mastodont na een glansrijke carriere met

pensioen en werd het stil in het groene kamp. Dit veranderde toen Kawasaki twee jaar geleden vriend en vijand verraste met de nieuwe incarnatie, gebaseerd op het oersterke ZZ-R 1400 blok: de 1400GTR. Met het aangepaste blok kwam ook een sterk aangepast chassis, net zoals de ZZR gebaseerd op het monocoque principe. Daarbij werd verder niets bespaard en kreeg de nieuwe GTR dus ook volledig instelbare vering, een Upside-down aan de voorzijde, radiale remmen, de waanzinnige Tetralever achterwielophanging, een slipperclutch en zo kunnen we nog even doorgaan. Kawasaki was duidelijk van plan de markt op groot-toergebried te veroveren en nam geen halve maatregelen. Als eerste voerde het merk ook het KIPASS trucje in waardoor je dus gewoon zonder je sleutels uit je zak te halen op kunt stappen en wegrijdt. Staat fantastisch, in de praktijk heeft het systeem nog niet echt overtuigend veel voordeel boven de beproefde sleutel-slot methode. ABS is ook zomaar aanwezig en ook al mist de motor tractiecontrole, je zult weinig in situaties komen waarbij je dat nodig zou hebben. Voor de rest schuif je prinsheerlijk van waar je ook bent naar waar je ook naartoe wilt, desnoods tegen astronomische snelheden. Dat is het voordeel van viercilinders, een dikke longinhoud en een doorontwikkeling van een machine die pas tegen de 300 kortademig wordt. De informatievoorziening is ook meer dan uitgebreid, alleen ontbreekt bijvoorbeeld een buitentemperatuurindiatie en is ook de bediening ‘eenvoudigjes’ op het dashboard gelokaliseerd en niet op het stuur, wat de BMW dan weer wel heeft. Leuk om mee te spelen onderweg, dat wel.

Verbruik