Test: MV Agusta F4 1000 vs. Suzuki GSX-R1000

...of Belgische Ardennen

Terwijl de ochtendzon zich al vroeg laat zien, genieten we even van een lekker Duits ontbijtje. Hoe anders zijn de weersomstandigheden ten opzichte van ons vorig bezoek. Dat was destijds met een ZX-6R, een R6 en heel veel sneeuw. Dat zal ons dit weekend in ieder geval niet overkomen. Plan de campagne voor vandaag is vanuit de Duitse Eifel richting de Belgische Ardennen te rijden, om te kijken hoe de motoren zich daar ten opzichte van elkaar zullen houden. Het is algemeen bekend dat men in België er een andere definitie van "strak asfalt" op nahoudt en dat is bij dit soort vergelijkingstesten wel een voordeel. Per slot van rekening willen we natuurlijk ook weten hoe de fietsen het doen als de omstandigheden iets minder ideaal zijn.

De Bundesstraße die ons naar de Belgische Ardennen brengt is van het kaliber erg breed en erg snel, maar eigenlijk ook weer erg saai. Dus gaan we óf net boven, óf net onder die weg rijden om het voor ons zelf ook nog interessant te houden. Opvallend is het verschil in rijstijl dat je er op beide motoren op na moet houden. Daar waar je bij de MV Agusta F4 1000 continue, door de overigens goed schakelende, versnellingsbak moet roeren heb je bij de Suzuki GSX-R1000 genoeg aan twee versnellingen. Eigenlijk een, maar om telkens in tweede versnelling weg te rijden vonden we net té. De gearing van beide motoren is totaal verschillend en dat merk je met binnendoor rijden. De Soes heeft een min of meer close ratio versnellingsbak, waardoor de motor in lage versnel- lingen veel langer door kan halen. In tweede versnel- ling ben je met de Gixxer al hard op weg richting 200 km/u, en dan zit je bij de MV minimaal één versnelling hoger.

Als we ons midden in de Ardennen bevinden wordt datgene wat we op voor- hand hadden vermoed bevestigd. De extreme zithouding in combinatie met de erg harde vering gaan de MV Agusta heel erg opbreken. Daarbij is ook deze MV Agusta niet gezegend met bepaald vlekkenloze injectie en dat wil onder deze omstandigheden ook roet in het eten gooien. Gooi vanaf hoge toeren het gas dicht en het is net alsof de motor vacuüm zuigt en het gas in dichte toestand blijft hangen, waardoor er een soort vertragingseffect ontstaat zodra je gas gaat geven. Iets dat zich voornamelijk rond de 5.000 toeren lijkt te openbaren. Daaraan voorafgaand is bovendien ook nog het EBS (Electronic Braking System, dat maakt dat bij fors op de motor afremmen het systeem in de tweede cilinder benzine gaat injecteren. De benzine ontbrand waardoor een anti-hop effect wordt gecreëerd.) dat maakt dat de motor de neiging heeft langer door te lopen dan je verwacht wanneer je het gas dichtdraait. En dat wil zeker onder deze omstandigheden wel eens lastig zijn. 

Dat de MV Agusta F4 1000 niet ontworpen is om comfortabel naar Zuid-Frankrijk te rijden hoeven we waarschijnlijk niemand uit te leggen. Maar dat je zelfs geen regenpak mee kunt nemen was zelfs voor ons een verrassing. Zelfs bij Ducati's 916, die min of meer dezelfde kont heeft, is net genoeg ruimte in het zitje voor of een meerarmig slot of een klein regenpak. Daarnaast maakt het ontbreken van spinnenhaken of iets dergelijks het nagenoeg onmogelijk om bagage achterop mee te nemen. Dus ben je toegewezen op of een rugzak, of een tanktas (die vanwege de lage ruit en voorovergebogen zit op de motor ook niet aanbevelenswaardig is) of per DHL je bagage naar de eindbestemming laten brengen. Hoe anders is het op de Suzuki GSX-R1000. Vergeleken met de F4 lijkt het wel alsof je met een topkoffer aan het rijden bent, zoveel ruimte zit er onder het kontje. We konden er in ieder geval ons schijfremslot en regenpak in kwijt, precies datgene wat je graag bij je wilt hebben als je een stukje gaat sturen. Daarnaast is de motor ook nog voorzien van slimme, in kentekenplaathouder en duovoetsteun verwerkte, spinnenhaken, wat het meenemen van bagage (zelfs met de afdekkap gemonteerd) een stuk eenvoudiger maakt. Ook een lage tanktas is nog prima mee te rijden, wat deze motor een prima kandidaat zou maken om samen mee naar Zuid-Frankrijk te rijden.

De Ardennen hebben inmiddels weer plaats gemaakt voor het, voor beide motoren veel meer geschikte, Eifelgebied. Beide motoren? Ja, ondanks de hogere mate van comfort blijkt ook de Suzuki niet echt geschikt te zijn voor het soort wegen in de Ardennen. Het vriendelijke karakter, de fluweelzachte injectie en de meer ontspannen zithouding maken dat normaal rijden met de Gixxer vele malen beter gaat, maar zodra je honderdvijftig paarden aan het werk gaat zetten krijgt de Soes het ook aardig zwaar. De motor wil maar al te graag met het stuur gaan slaan en daar is de standaard stuurdemper niet écht op berekend.

Tijd voor een kop koffie. We zetten ons neer op een van de vele terrasjes die zich in het Eifelgebied bevinden en krijgen aanspraak van een groepje motorrijders “uut Liembeurg”. Het gesprek richt zich meteen op de MV. De visuele aantrekkings- kracht van deze fiets is immers ook bijzonder. Het is echter niet alleen de kleurstelling, kuipconstructie, wielen, achterbrug etc. De exclusiviteit maakt hem onderwerp van gesprek. “Dat zal wel super rijden hè?” “Allebei wel hoor maar ook allebei op hun eigen manier.” “Geen minpunten zeker op die MV?” “Nee hoor, helemaal super.” Alsof we maar met één motor onderweg zijn. Totdat een van zijn maatjes de opmerking maakt: “Ja, maar die Suzuki zal toch ook wel een behoorlijk kanon zijn, nietwaar?” En dat typeert precies het probleem waarmee de Suzuki gedurende deze battle heeft te maken: op zich is het een geweldige fiets, maar wee-oh-wee als die stomme MV Agusta in de buurt komt.

Dat de MV Agusta ons in later stadium nóg meer zou verrassen was iets dat we op dat moment niet konden vermoeden. Het is pas de volgende ochtend, tijdens onze terugreis, als we door ongeloof worden geslagen. We moesten per slot van rekening nog acceleratiemetingen doen en nu waren de omstandigheden ideaal. Een haast verlaten snelweg is toneel voor deze laatste proef. Rollende acceleratie vanaf 100 km/uur tot zo hard als verantwoord is, in 3e, 4e, 5e en 6e versnelling. Het verhaal begint in de hoogste versnelling, maar daar waar we verwachten dat de Suzuki gehakt van de MV zal maken blijken de rollen omgekeerd. De GSX-R1000 blijkt geen schijn van kans te hebben tegen- over zijn Italiaanse rivaal. Het is pas in vierde versnelling dat de GSX-R1000 het enigszins bij kan houden. In derde versnelling lijkt de Suzuki in eerste instantie de betere kaarten in handen te hebben, maar uiteindelijk is het weer die stomme Italiaan die met de eindzege gaat lopen.

Daar waar je gevoel zegt dat de Suzuki de sterkere van de twee is, blijkt in de praktijk juist de MV de sterkere te zijn. De kortere eindoverbrenging in combi- natie met de normale versnellingsbak maakt dat de MV Agusta veel sneller in z'n koppelgebied zit waardoor de motor sterker is én meer meters maakt. En dat hadden we op voorhand zeker niet verwacht.