Sneak Preview: Suzuki GSX-R600

Techniek

Nu moet dat "op pad" wel met een korrel zout worden genomen. Natuurlijk, op papier zag het "s avonds tijdens de presentatie er allemaal nog mooi uit. Barry Veneman had voor ons een prachtige tocht van ongeveer 200 km uitgezet, waarbij we Suzuki"s nieuwste Supersport telg serieus aan de tand zouden kunnen voelen. Dat in plaats van zonnig en warm weer de weersgoden heel wat anders voor ons in petto hadden wist op dat moment natuurlijk nog niemand. Improvisatie was dan ook het sleutelwoord voor wat deze persintroductie betreft. Maar goed, als het weer té slecht is om te rijden, dan kunnen we nog altijd kijken natuurlijk. Wat heeft Suzuki t.o.v. het vorige 600cc model veranderd? Daarover kunnen we kort en bondig zijn: alles. Allereerst heeft Suzuki getracht om een fiets te ontwerpen die lichter is, meer vermogen heeft en daarbij een betere koppelkromme heeft. De nieuwe GSX-R600 wordt opgegeven voor een vermogen van 125pk (131pk met ram-air) met een koppel van 72nm. Dat hiervan weinig is gelogen, dat konden we enkele weken geleden al zien tijdens de eerste krachtmeting die de nieuwe Soes met maagdelijke kilometerstand moest ondergaan. Waarbij ons één ding opviel: hoe mooi de vermogensafgifte en hoe sterk het koppel eigenlijk was. Voor een 600cc fiets redelijk bijzonder, want de ervaring leert ons dat er vaak eerst een dip is, waarna (bij een naaldstand van rond de 10,000 toeren) je een schop onder je spreekwoordelijke kont krijgt. Op papier was de koppelkromme zonder dip, wat tijdens het rijden betekent dat eigenlijk dat ongeacht het toerengebied je altijd trekkracht voorhanden hebt.

Nu zouden we verder kunnen gaan door te vertellen dat de motor is voorzien van een antihop koppeling a la de duizend, smaller, compacter (20 mm lager, 16 mm smaller en 54 mm korter) en 1 kilo lichter is geworden en daarbij 500 toeren meer kan maken, maar dat doen we ditmaal niet. Het is interessanter om te vertellen welke verschillen je in de praktijk ervaart. Nu waren de weersomstandigheden verre van ideaal, maar tijdens onze korte escapade voelde het geheel bijzonder goed aan. In lijn met datgene wat we eerder op de vermogensbank konden zien. Verwacht echter geen sleurende trekkrachten bij 3000 toeren, maar vanaf een 6000 toeren komt het vermogen er smeuig uit. Vanaf de 9000 toeren begint de fiets er echt aan te sleuren totdat de naald rond de 16.000 toeren een einde maakt aan de trekkende feestkrachten.

Nu ook met anti-hop.

Volgens Suzuki goed voor 5% minder luchtweerstand: in spiegels en kontje geintegreerde knippers.

Weinig veranderingen in het blikveld. Alleen rood begint nu 500 toeren later.

YamYam, instelbare voetsteunen. Waarom is daar niemand eerder op gekomen?

Overgenomen van de GSX-R1000: de remmen.

Vernieuwingen
Ook voor wat betreft het rijwielgedeelte, de remmen en de stroomlijn werd de motor behoorlijk onderhanden genomen. We zullen hier in een later stadium tijdens onze uitgebreide circuittest gedetailleerder op ingaan, maar een paar zaken wilden we je toch niet onthouden. Om te beginnen de remschakelset. Italianen deden het al eerder, maar ook Suzuki past nu voor het eerst een instelbare remschakelset toe. Waarmee je zithouding op de motor naar eigen smaak kunt instellen. Maar er waren meer zaken onder de loep genomen.

Opvallend
Sommige duidelijk: zoals het voor 2006 van een katalysator voorziene uitlaatsysteem, dat grotendeels onder het motorblok is verwerkt. Enkel de - in MotoGP stijl - korte einddemper aan de zijkant laat nog iets van een uitlaat zien, maar dat is ook alles. Mass Centralisation heet zoiets, en het schijnt ook nog beter te zijn voor het stuurgedrag van de motor. Daarnaast zorgt een vlinderklep in het uitlaatsysteem voor een betere vermogensafgifte. En volgens Suzuki traditie wist men ook hiervoor een mooie afkorting te verzinnen: S.E.T. (Suzuki Exhaust Tuning).

Onopvallend

Sommige waren minder duidelijk: door de swingarm langer te maken verandert de framegeometrie minder bij veer- bewegingen. Door vervolgens ook nog het scharnierpunt verder naar voren te verplaatsen (wat dankzij het compactere motorblok nu te realiseren was) verbeterde tevens de feedback van de beschikbare tractie naar de rijder. Ander voordeel was dat de wielbasis met 1.400mm ongewijzigd kon blijven. Wat ook opviel is de zithouding t.o.v. de Yamaha R6, bij de R6 zit je erop, met je neus op het voorwiel als het ware en bij de Suzuki GSX-R600 k6 zit je erin, wat nu beter is kunnen we nog niet zeggen want daar voor hebben we nog NIET op het circuit gereden en was het te koud op straat om te gaan voor MAXIMUM ATTACK...