Test: Yamaha YZF R6

Dat men bij Yamaha niet over een nacht ijs is gegaan met deze nieuwste versie van de R6 blijkt al snel als we de waslijst met vernieuwingen doornemen. Het eerste wat daarbij trouwens opvalt is dat Yamaha als enige van de 600cc Supersports (Kawasaki"s 636 uitgezonderd) precies 600cc cilinderinhoud heeft, daar waar de concurrentie zich beperkt tot "slechts" 599cc. Nu kun je zeggen: wat maakt nou die ene cc uit, maar in een hard bevochten kampioenschap als het WK Supersport is elke Pk die je kan vinden er een, en kan die ene cc cilinderinhoud nét dat kleine verschil uitmaken. Maar goed, dat even terzijde.

Betere flow
Veel werk werd er besteed aan het inlaattraject van de motor, om de motor een betere acceleratie te geven. Allereerst werd de diameter van de gasklep vergroot naar 40mm. Daarnaast werd het inlaatkanaal van de tweede en derde cilinder aangepast ter verbetering van het pulserend effect van de luchtinlaat stroming. Verder onderging de verbrandingskamer een nieuwe oppervlaktebehandeling om zodoende een nog betere luchtstroming te garanderen. Dit alles resulteerde in een toename van het maximum vermogen met 3 Pk naar nu 120 Pk.

Upside-down
Als we naar het rijwielgedeelte kijken, dan is het eerste wat opvalt de Upside-down voorvork. Nadat Kawasaki in 2003 -en vorig jaar ook Suzuki- hun supersports van een Upside-down hadden voorzien, kon de rest (en dus ook Yamaha) niet meer achterblijven en zijn anno 2005 alle supersports (eindelijk) van een technisch bezien veel betere Upside-down voorvork voorzien. Zoals we al zeiden, in een zwaarbevochten kampioenschap als het WK Supersport zijn het juist die kleine details die het verschil maken en dan is het niet meer dan logisch om te kiezen voor een Upside-down. Minder onafgeveerd gewicht aan de onderkant én een stijver geheel aan de bovenkant. Simpel toch? Het was dan ook puur een kostenoverweging dat het nog niet eerder was toegepast, waarbij de fabrikanten elkaar angstvallig in de gaten hielden. Toen bij Suzuki de kogel door de kerk was kon de rest (en dus ook Yamaha) simpelweg niet achterblijven.

Radiale remmen
Ander punt wat meteen opvalt als je de voorvork aan het bestuderen bent is de radiale ophanging van de remklauw. Overgenomen uit de GP-wegrace, nu de laatste trend op sportief motorgebied. En dat dit werkt, daar kwamen we al snel achter, maar daarover later meer. Yamaha gaat daarbij nog een stap verder om daarnaast ook nog een radiale rempomp toe te passen. Tevens groeiden de remschijven marginaal in diameter naar nu 310mm. Om het onafgeveerd gewicht in de perken te houden nam de dikte van de remschijf af van vijf naar nu vier mm. Hierdoor wist men toch nog een gewichtsbesparing van 7% te realiseren.

Minder Radicaal
Nog even de voorvork. Opvallend is dat men bij Yamaha ervoor heeft gekozen de motor iets minder radicaal neer te zetten. De balhoofdhoek werd 0,5° groter (naar nu 24,5°) en de naloop nam 9mm toe (naar nu 95mm). Ook de wielbasis nam met 5mm toe naar nu 1385mm. Nog steeds praten we dan over erg sportieve afmetingen, wat ons doet vermoeden dat bij zijn voorganger Yamaha misschien wel eens té radicaal was geweest.