Test: Husqvarna SM510R

Acrobaat

Zwaar leven

“Voordat je de 510 meeneemt wil ik nog wel even melden dat we de motor niet bepaald fris hebben teruggekregen van de vorige journalist,â€ÃƒÆ’‚

weet Jan Ykema ons te vertellen als we de motor op komen halen.

“We hadden de motor dan ook eigenlijk een servicebeurt moeten geven, maar daarvoor was de tijd te kort. Als er zich problemen voordoen, schroom dan ook niet ons te bellen.â€ÃƒÆ’‚

Niet bepaald zaken die we graag willen horen, maar dat nemen we ditmaal voor lief. Het is de motor goed af te zien dat hij al een zwaar leven achter de rug heeft. Husqvarna"s extreemste Supermotard heeft zo te zien al veel extreme afstraffingen moeten ondergaan, iets wat de kleine beschadigingen aan plaatwerk alleen al bevestigen.

Of dat een ramp is? Als je over een Supersport praat wel, maar bij een Supermotard als deze SM510R deert het niet. Sterker nog: het hoort er gewoon bij.

Prive circuit

Ondanks dat men ons wil laten geloven dat je ook met deze motor op de openbare weg kunt rijden, laten we dat gedeelte voor wat het is en beperken we ons voor deze test wat het rijden betreft tot een privé circuit. Locatie van de test is een voormalig MOP complex dat in het verleden werd gebruikt voor opslag van kleding e.d. van reservisten. Het leeg en verlaten terrein is ideaal om dit soort motoren stevig aan de tand te voelen. Met dank trouwens aan Simon Vrijhoff van Freebike, die graag zijn medewerking aan deze test wou verlenen en dit complex ter beschikking stelde.

Big Bangs

Terug naar de fiets. Vanaf de eerste klap die de motor geeft is meteen duidelijk uit welk hout deze Italiaan is gesneden.

	Maikel"s meningIk was erg onder de indruk van deze motor en had niet verwacht dat Husqvarna een "straatmotor" zo dicht bij een echte wedstrijdsupermotard had kunnen krijgen. De motor is in mijn ogen dan ook een echte Supermotard, en staat erg dicht bij mijn eigen Honda CRF450. Alleen een ander uitlaatsysteem zal de motor nog beter laten ademhalen en zodoende nóg meer vermogen afgeven. Voor racegebruik zou een kickstarter wel mijn voorkeur hebben in plaats van de nu gebruikte startmotor. Als de motor even niet wil starten (omdat je bijvoorbeeld "m ff op z"n zijkant hebt gelegd) dan is de accu zo leeg en kun je niets meer. Om de motor op ONK niveau te krijgen hoef je echter niet veel te veranderen, de basis van de motor is erg goed en met het op je eigen rijstijl aanpassen van vering zul je dan ook een heel eind kunnen komen. Nu is de vering op zich standaard al heel erg goed, net als de remmen. De versnellingsbak schakelt fijn en de versnellingen volgen elkaar goed op. Het is dan ook een echt snelle motor, een wedstrijdmotor met kenteken. Voor straatgebruik zal het waarschijnlijk niet zo"n fijne motor zijn, daarvoor is hij te nerveus, een beetje hokkerig en stoterig. Zo"n motor loopt gewoon het best en het fijnst met het gas helemaal open! Het enige waar ik persoonlijk vraagtekens bij zet is de betrouwbaarheid van de Husky. Ze gaan erg hard, maar gaan ook snel stuk. Het feit dat deze SM510R aan het einde van de testdag niet echt meer gezond klonk spreekt eigenlijk boekdelen. Regelmatig en goed onderhoud is wat deze motoren nodig hebben om gezond te blijven. En natuurlijk gezond verstand van de rijder: eerst netjes warm rijden en dán pas aan het gas. Kortom, een motor met een gebruiksaanwijzing, maar heb je de handleiding gelezen en begrepen, dan heb je ook een fantistische fiets. Maikel van der Zanden is werkzaam als monteur bij Vos-Oss en rijdt ONK Supermoto in de Inter-klasse op een Honda CRF450

De zware vette klappen uit de – onvoorstelbaar, maar toch waar – originele uitlaat geven onomwonden aan dat het hier om een circuitfiets eerste klas gaat. De gasrespons is precies hoe we het graag willen hebben, zeer direct. Net als bij de SM450R is ook deze 510 net zo gretig op het gas. Groot verschil met zijn kleine broertje is echter het surplus aan vermogen wat deze eencilinder ten toon spreidt. Was de vierenhalf die ik twee jaar geleden nog had gereden een stuntfiets eerste klas, deze 501 cc sterke fiets doet daar duidelijk nog een schepje bovenop. Ondanks het venijnige karakter heb je zoveel controle dat je binnen no-time alleen nog maar met óf het voorwiel óf het achterwiel in de lucht aan het rijden bent. De Pirelli’s bieden voor op straat perfecte grip, voor op het circuit had met name de achterband eigenlijk té veel grip. Wil je de motor dwars de bocht doorsturen, dan moet de band gaan smeren en dat wilde nou nét niet goed lukken. Natuurlijk, als je Eddie Seel (wereldkampioen Supermotard, red.) heet dan zal het allemaal niet zoveel uitmaken, maar voor de iets mindere goden geldt: alle kleine beetjes helpen.

Wheelies en slides?

In theorie klinkt het allemaal erg gemakkelijk. Hard aan komen rijden en té laat remmen. Twee versnellingen terug, koppeling half op laten komen en niet vergeten om je achterrem te laten slepen. Indien goed uitgevoerd succes verzekerd voor wat betreft die vette slides. Maar zo gemakkelijk als Maikel, onze gastrijder het ons weet te vertellen, zo moeilijk gaat het allemaal in de praktijk. Met name de controle over je achterrem is van cruciaal belang. Te zacht remmen en er gebeurt niets, te hard remmen en het achterwiel blokkeert. De Husqvarna slikt het allemaal en laat zich niet van de wijs brengen. Alles, maar dan ook alles aan deze fiets is gemaakt voor, en afgesteld op snelheid. Het rijwielgedeelte van de fiets is sportief straf afgesteld, zonder dat de motor daarbij aan comfort moet inboeten. Insturen links, rechts….je hoeft maar te denken en je motor heeft de door jou gekozen lijn al ingezet. En dat vermogen…. Volgens de specs heeft de motor 43 kW, hetgeen overeenkomt met 58 Pk en daar lijkt ons geen paard van gelogen. Wheelies in tweede en zelfs derde versnelling zijn kinderspel. In de derde versnelling zul je wel de koppeling erbij moeten gebruiken, maar dat is ook geen schande. In twee is het gewoon een kwestie van gas geven. Een kort tikje is voldoende om de schakelpook te bedienen en als je gedreven bent in het maken van wheelies dan kun je tot in zes het voorwiel in de lucht blijven houden.

Onheilspellend

Zo gemakkelijk als het voorwiel het luchtruim verkiest, zo gemakkelijk kun je ook het achterwiel in de lucht remmen. De 320mm Brembo remschijf is meer dan uitstekend en goed op zijn taken berekend. Je uiteindelijke aanloopsnelheid is dan ook bepalend voor de lengte van je stoppie. Hoe harder je aan komt rijden, hoe langer je het achterwiel in de lucht kunt houden. Tenminste, als je daarin goed bedreven bent. En ook hier geldt uiteraard weer dat oefening nog steeds kunst baart.

Stuurgedrag

Met al dat gestunt - wat bijna niet te laten is, zo uitdagend en stout als deze SM510R is - zouden we nog bijna voorbij gaan aan waar het bij Supermotards eigenlijk allemaal om te doen is. En dat is snel van a naar b, met beide wielen aan de grond. En ook dat is iets waar deze motor erg goed in is. Dat deze SM510R erg competitiegericht is, is goed te merken. Wat dat aangaat doet de motor denken aan de door ons eerder gereden Vertemati die ook zo compromisloos was.

De vering is zoals je het mag verwachten van een "echte" Supermotard, sportief maar zeker niet spartaans. Je voelt direct wat er onder je gebeurt en de motor voelt ook erg strak en stabiel aan. De lange veerwegen maken dat de motor alle oneffenheden goed opneemt en je ook op minder perfect asfalt goed uit de voeten zult komen. De rechtuitstabiliteit van de SM510R - iets wat bij Supermotards altijd een hekel punt is - viel daarbij nog geeneens tegen. Je voelt dat de motor op topsnelheid licht op het voorwiel is, maar hij blijft wel mooi zijn spoor volgen zonder met het stuur te beginnen te slaan. De versnellingsbak schakelt licht en precies, de close ratio versnellingsverhoudingen in combinatie met de korte gearing maken dat je haast continue op maximaal vermogen aan het rijden bent. Ideaal op een circuit of privé terrein zoals dit MOP complex, maar op de openbare weg maakt het de motor beperkt qua top- en kruissnelheden. De zithouding is precies zoals het een Supermotard betreft, de (instelbare) rem- als ook schakelpook stonden echter net té hoog gemonteerd, iets waar je op de openbare weg trouwens niet veel last van zult hebben. Wat voor op de openbare weg daarentegen wel minder is, is de vermogensafgifte en soeplesse van het motorblok. De Husky is getuned voor topvermogen en maakt dat bij deellast het allemaal niet 100% soepel loopt. Hij laat duidelijk merken eigenlijk maar met één doel op de wereld te zijn gezet, en dat is zo hard mogenlijk rijden. Volgas dus.