Kawasaki SBK Launch: we waren te succesvol

"Nee, we zijn er niet mee akkoord gegaan, we hebben ze geaccepteerd," zucht Yoshimoto Matsuda tegenover een handjevol journalisten in de hospitality van het Kawasaki Racing Team voor het hoofdkantoor van KRT in Granollers, als hem gevraagd wordt naar het nieuwe reglement in het WK Superbike dat dit jaar duidelijk in het nadeel van de groene jongens is.

Voor het 2018 seizoen heeft Dorna het maximum toerental van de Kawasaki ZX-10RR op 14.100 toeren per minuut gezet, maar liefst 600 toeren minder dan bij de BMW S1000RR, Aprilia RSV4 en Yamaha YZF-R6 en 1.100 toeren minder dan de ZX-10RR van afgelopen jaar. Je zou het misschien niet denken, maar de racekuipen van de ZX-10RR worden met de hand bestikkend - 4 complete sets voor elk eventBovendien is in het reglement de mogelijkheid opgenomen na 3 events (6 races) het maximum toerental met nog eens 250 toeren te verlagen.

Nu is die verlaging in toerental in principe gekoppeld aan de gemiddelde prestaties van elk merk in het WK Superbike, waardoor er min of meer weinig aan de hand is zolang je ook rijders hebt die achteraan finishen, erger is echter de 'God' paragraaf in het nieuwe reglement waarin Dorna het recht behoudt om zonder opgaaf van reden het maximum toerental terug te schroeven.

Yoshimoto Matsuda is duidelijk: "Wij worden door Dorna gestraft voor het feit dat we succesvol zijn, maar het motiveert ons alleen maar om nog dieper te gaan. Dat is onze Ninja Spirit! ” Tien jaar geleden nam Kawasaki het besluit te stoppen met de MotoGP en hevelde alle techniek over naar het WK Superbike. "In principe heeft een V-Twin een bredere koppelkromme en meer vermogen bij gelijk toerental, vanwege de extra 200cc cilinderinhoud, dus om een twin te verslaan zal je meer toeren moeten maken. Hier wordt tussen de races door aan de machines van Sykes en Rea gewerktDat was onze focus voor de Gen4 racer die in 2011 werd gelanceerd: een hoger toerental voor meer topvermogen, effectieve tractie voor meer acceleratie uit de bocht en minder inertia in het motorblok voor lichtere handling.

Die strategie werd door Kawasaki tot het 2014 seizoen voortgezet waardoor er wat vermogen en toerental betreft elk jaar grote stappen werden gezet. Met als reden de kosten te drukken en de racers dichter bij de gehomologeerde straatversie te zetten werd in 2015 door Dorna een nieuw reglement geïntroduceerd, dat het niet meer toestond om tussentijds de ratio's van de versnellingsbak aan te passen en daarnaast voorschreef dat onder andere met de standaard zuiger, drijfstang en startmotor moest worden gereden, wat in minder vermogen, meer gewicht en meer inertia resulteerde.

In 2015 leverde de ZX-10R dus vermogen in en om dat te compenseren veranderde Matsuda-San het karakter van de Ninja-racer van een stop-and-go machine naar een motor met meer koppel in de bocht. Ondertussen was Matsuda in Japan als projectleider ook betrokken bij de ontwikkeling van de nieuwe ZX-10RR, die dankzij scherpere handling en sterk verminderde inertia van het motorblok weer 'stop-and-go' kon zijn. Om nu, voor het nieuwe 2018 reglement weer terug te gaan naar een karakter met meer koppel in de bocht. “We stonden voor een flinke uitdaging omdat de ZX-10RR het komende seizoen 1.100 toeren minder mag maken, maar de wintertesten hebben uitgewezen dat we een goede keuze hebben gemaakt,’ zegt Matsudu-San. “Ik weet dat er mensen zijn die zeggen dat Dorna de regels heeft aangepast om ons weer terug in de MotoGP te krijgen, maar dat is voor ons geen optie. Je moet erover nadenken welke techniek daarvoor nodig is en wat het je uiteindelijk oplevert. Alles overwegend is de MotoGP geen optie meer voor ons.”