Test: 1910 Pierce Four

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kyoichi Nakamura

Onderscheidend

“Pierce motorfietsen zijn niet als prijspakkers gemaakt, maar om uit te blinken in kwaliteit. Het is een luxe motorfiets voor rijders die onderscheidend willen zijn,” was de boodschap die destijds door Pierce werd geadverteerd. Het feit dat de roots te herleiden zijn naar de Pierce-Arrow Motor Car Co., Brochure van de Pierce Fourmaker van de meest prestigieuze Amerikaanse auto’s in die tijd – waarvan er in 1909 twee werden besteld door US-president William Howard Taft als eerste officiële voertuigen van het Witte Huis, wat nog meer bijdroeg aan de uitstraling van het merk.

Als zoon van Engelse migranten naar Amerika was George Norman Pierce geboren in 1846 in Friendsville, Pennsylvania, maar was naar Buffalo, New York verhuisd tegen de tijd dat hij daar in 1865 een bedrijf begon onder de naam Heinz, Pierce and Munschauer, fabrikant van huiselijk interieur zoals badkuipen, vogelkooien en ijsboxen. In 1872 kocht Pierce zijn twee partners uit, veranderde de naam van het bedrijf in George N. Pierce Company en begon in 1892 met de productie van fietsen die waren voorzien van wat zou uitgroeien tot de befaamde Arrow badge. Dit was zo succesvol dat in 1895 alleen nog maar fietsen werden geproduceerd, waarbij vaak gebruik werd gemaakt van een cardan in plaats van een ketting om het achterwiel aan te drijven. In 1900 experimenteerde Pierce met een stoom-aangedreven automobiel, maar nadat in 1901 drie van zijn leden van de Raad van Bestuur naar Europa waren gegaan om nieuwe technieken te vergaren werd de eerste benzine aangedreven automobiel genaamd de Motorette gebouwd, die werd aangedreven door een De Dion eencilinder motor die uit Frankrijk was geïmporteerd. In 1903 werd een tweecilinder auto, de Arrow, geïntroduceerd, die voorzien was van een in eigen huis ontwikkelde motor, maar zaken kwamen pas echt in een stroomversnelling in 1904 met het debuut van een grotere, meer luxueuze Great Arrow, De Great Arrow won in 1905 de allereerste prestigieuze Glidden Tourwat het meest succesvolle model van Pierce zou worden. Met Perce Pierce, zoon van George Pierce, achter het stuur won de solide gebouwde viercilinder auto de allereerste Glidden Tour in 1905, een prestigieuze 1.100 mijl lange Endurance race van de stad New York naar Bretton Woods, New Hampshire.

Het commerciële succes leidde echter tot cashflow problemen, met George Pierce alleen in staat om kapitaal te vergaren om een veel grotere fabriek te bouwen die in 1906 haar deuren opende, door investeerders van buitenaf aan te trekken. Als gevolg hiervan verloor hij zijn meerderheidsaandeel in het bedrijf en werd in 1907 definitief aan de kant gezet van wat korte tijd de Pierce-Arrow Motor Car Co. was genoemd, in een deal waarbij hij zijn aandeel in het bedrijf inruilde voor volledig eigendom van de fiets divisie, waar al die tijd nog steeds fietsen werden gemaakt. Pierce senior overleed in 1910, maar zoon Percy die hij aan het hoofd van dePierce Cycle Company was gezet, had toen al de eerste in Amerika geproduceerde viercilinder motorfiets ontwikkeld, die in 1909 in productie was genomen. Net als de De Belgische FN was de inspiratiebron voor Perce Pierceautodivisie waarmee het begon wilden de Pierces hun motordivisie beginnen met een luxe topmodel. Volgens de makers zou de aanstaande Pierce Four ‘trillingsvrij, met comfort van een auto, comfortabel om te reizen van wandelsnelheid tot de snelheid van een automobiel’ moeten zijn.

Na besloten te hebben zich op de motormarkt te gaan richten was Percy Pierce in 1908 inderdaad naar Europa gereisd, op zoek naar technische inspiratie voor het ontwerp van zulke modellen en had zich een 410cc cardan-aangedreven viercilinder FN van Belgische makelij op de kop getikt, in die tijd het summum van motortechnologie. De motor werd naar de Pierce fabriek in Buffalo verscheept om als referentiepunt te worden gebruikt voor het ontwerp van de viercilinder van het Amerikaanse bedrijf met veel grotere cilinderinhoud – de Pierce Four, eveneens met cardanaandrijving. Bovendien was het een technisch gezien een stap vooruit ten opzichte van de FN, met z’n luchtgekoelde viercilinder T-Head lijnmotor met een klep aan elke kant van de cilinder, voorzien van nokkenas gestuurde inlaatkleppen en brandstofvoorziening door middel van een in Detroit door George Breeze geproduceerde enkele spray-type Breeze carburateur, die ook in Pierce-Arrow auto’s werden gebruikt. Dit stond in schril contrast met de ‘automatische’ inlaatkleppen van de Belgische motoren, die werden geopend door omgevingsluchtdruk tegen lichte veren tijdens de inlaatslag van de zuiger en daarmee het toerental van de motor – en dus ook het vermogen – beperkte.

Vooruitstrevend

Vooruitstrevend voor z'n tijd was de wet-sump Pierce motor van een mechanische smering voorzien door middel van een tandwiel aangedreven oliepomp, in plaats van als rijder zelf met regelmaat een injectiespuit-achtige handpomp te bedienen, zoals bij de FN.
Probeer met zo'n stuur maar eens straatje te keren. Succes. 

Viercilinder lijnmotor met enkele carburateur, goed voor een vette 7 pk bij 3.000 toeren

Schakelhendel naast de tank, het hendel rechts aan het stuur bedient de achterrem In plaats daarvan hoefde alleen af en toe het total-loss oliesysteem van de Pierce Four te worden bijgevuld (volgens Pierce genoeg voor 400-500 mijl) door de vuldop van de tweede olietank in de voorste framebuis te openen, na het kijkglas aan de linkerkant van het gegoten aluminium carter te hebben geïnspecteerd. Dit woog 23 kilo en was aan de bovenkant van vier losse van relatief korte koelribben voorziene gietijzeren cilinders voorzien.

Net als de FN was de 651 cc Pierce Four viercilinder met boring x slag van 57,15 x 63,50 mm in de lengterichting in het frame geplaatst, waarin het bovendien als dragend deel voor extra stijfheid en dus robuustheid zorgde. Het chassis was gemaakt van bijzonder groot 89 mm diameter 18-Gauge (wanddikte aanduiding, circa 1,2 mm, red.) stalen buis. Dit was in eerste instantie inwendig voorzien van koper om 2,37 liter olie in de voorste verticale buis en 6,6 liter benzine (volgens Pierce genoeg voor 175 mijl) in de bovenste horizontale en achterste verticale buis te huishouden, beide gevuld via kleine vuldoppen vlak achter het balhoofd. De grote buisdiameter versterkte zowel de sterkte van het frame Zo ziet het er wel cool uit, maar het zweet staat me nog op de rug van het starten(wat gezien de vaak slechte wegcondities een kritisch punt was) en reduceerde het benodigde aantal onderdelen, waardoor productie goedkoper was.

Vroege versies van de Pierce Four hadden geen koppeling en vaste overbrenging met cardanaandrijving, net als de FN, maar het 1910 model had al een meerplaten koppeling en een tweeversnellingsbak, nog steeds met cardanaandrijving via een kroontandwiel en rondsel in het achterwiel, maar met een secundaire pedaalaandrijving op de krukas voor ‘lichte trapondersteuning’ bergop en om de motor te starten. De 18 mm bougies kregen hun vork via een Berling M42 magneet die lokaal in Buffalo was geproduceerd door Ericsson Mfr. Co., die aan de voorkant van het motorblok was gemonteerd en werd aangedreven door de samengestelde krukas die op drie punten was gelagerd. Onbekende man in 1910 op de Pierce FourDe ontsteking kon worden vervroegd of verlaat door de rechter houten handgreep te roteren, terwijl het gas met het linker handvat werd bediend.

De Pierce Four had 28 inch stalen wielen die van 2.50 sectie banden waren voorzien. Achtervering was er niet, hoewel het robuuste zadel dat in New York door Mesinger Bicycle Saddle Co. was gemaakt genoeg veerde om oneffenheden tot een bepaald punt op te vangen. De voorvork droeg het embleem van het Pierce Hygienic Cushion Frame, wat in de praktijk betekende een bediening door middel van een parallellogram linksysteem van een veerdemper die voor het fiets-type balhoofd was gemonteerd en waarvan de steel zowel boven als onder in kogellagers draaide. Er was geen voorrem, maar in plaats daarvan paste Pierce er vanaf 1910 twee op de 7 inch brede naaf van het achterwiel toe. Eentje door middel van tegengesteld trappen en de andere
Het frame dient ook als olie- en benzinereservoir

De viercilinder was behoorlijk modern voor z'n tijd en was voorzien van een 2-versnellingsbak

De kettingaandrijving met trappers is om de Pierce Four tot leven te wekken - en bergop te ondersteunen. Tegengesteld trappen bedient de tweede achterrem

Gebruikelijk in die tijd: cardanaandrijving. De voetsteunen zijn op maat gemaakt door een externe band die als rem fungeerde en via een hendel rechts op het stuur werd bediend. Het geclaimde drooggewicht was 125 kilo.

Goed in elkaar gezet was de Pierce Four in staat om snelheden tot 100 km/u te doen en had al snel een lijst aan stad-naar-stad lange afstand races op naam staan, velen behaald door Perce Pierce zelf. Het was echter een dure machine wiens verkoop was beperkt. In eerste instantie verkocht via Pierce fiets dealers voor het prijskaartje van $325 in 1909 toen het gemiddelde jaarlijkse inkomen in de USA €1.140 was, werd de prijs in 1912 naar $400 verhoogd, waar een T Ford auto op dat moment voor $525 over de toonbank ging. Hoewel Pierce toen een minder dure 592cc eencilinder variant naast de Four introduceerde, ging het gerucht dat elke motor meer koste dan z’n verkoopprijs, omdat er zoveel hoge kwaliteit onderdelen waren toegepast. Verlies lijden op elke motor die werd verkocht leidde onvermijdbaar tot financiële perikelen waardoor de Pierce Cycle Company in 1914 z’n deuren moest sluiten, na minder dan 500 motoren te hebben gebouwd. Dit werd veroorzaakt door een algemene terugval van de economie in de VS, gestegen productiekosten en de moeilijkheid om materialen en componenten te verkrijgen, wat ten dele ook heeft bijgedragen aan het begin van de eerste wereldoorlog. Een ander probleem was de groeiende competitie van de ongebreidelde auto-industrie, want Amerikaanse autofabrikanten hadden in raptempo de kwaliteit van hun producten verbeterd en productiemethodes om grote aantallen te kunnen produceren omarmd. Ze waren dus in toenemende mate in staat om vierwielertransport voor nog lagere prijzen aan te bieden, soms zelfs goedkoper dan een motorfiets. De geschiedenis herhaalde zich 45 jaar later in Italië, met de 1957 komst van de fiat 500.

Vierde eigenaar

Met slechts weinig Pierce Four motorfietsen gebouwd en nog minder de tand des tijds doorstaan, zorgde de verschijning van een compleet origineel enkel-lager motor no. 1590 op de Bonhams veiling in augustus 2012 in Californië voor de nodige opwinding, voordat het voor $137.000 (toen € 110.000) werd verkocht aan een in Amerika geboren enthousiast die al meerdere decennia in het Verenigd Koninkrijk woonachtig is. Het veilingprotocol verbiedt me zijn naam te noemen, maar hij heeft de motor nu weer te koop aangeboden bij de Bonhams Autumn Stafford Sale op 15 oktober, na uitgebreide revisie van wat in feite een compleet maar slecht functionerend voorbeeld van Amerika’s eerste De Pierce Four was niet in beste staat toen de huidige eigenaar 'm kochtFour was en tot op heden slechts vier eigenaren heeft gehad. De motor werd in 1932 in een droge opslagruimte neergezet waar het naar de tweede eigenaar ging, waarna het 75 jaar later door de derde eigenaar werd gekocht. Hij stelde de motor tentoon als deel van een prominente privécollectie voordat hij aan de huidige anonieme eigenaar werd verkocht die zelf een substantiële collectie prijswinnende motoren heeft die allen nog met regelmaat worden gereden en, waar van toepassing, geracet.

“Ik had al een Pierce eencilinder, dus toen ik de Four kocht had ik de intentie om ‘m volledig te herstellen,” verklaart hij. “Het was van de buitenkant compleet – maar ik had niet verwacht dat hij inwendig zo versleten zou zijn! Het is echter wat het is en dus hebben we ‘m weer lopend gemaakt met behoud van slijtage door de tand des tijds. Opnieuw spuiten was geen optie en ik heb alle originele onderdelen die we hebben vervangen weten te bemachtigen. Het motorblok vergde echter veel werk, maar we hebben het aan de praat gekregen en er is verzekering en belasting betaald om hier in de UK te rijden, compleet met MoT (Britse APK, red.) certificaat!” Nigel Parrott Precision 300 km/u eng? Probeer eens 100 km/u op dit te doen, dan piep je wel andersEngineering uit Heathfield, West Sussex is een van de toonaangevende restaurateurs van veteranen auto’s en is verantwoordelijk voor de revisie van veel van de inschrijvingen van de jaarlijkseLondon to Brighton pre-1905 Veteran automobiel run. Zei werden de revisie van de Pierce Four motor toevertrouwd en na met de zeer gecompliceerde en absoluut abnormale technieken voor huidige maatstaven te hebben geworsteld die nodig zijn om ‘m te kunnen rijden, kan ik ze alleen maar toejuichen het verleden zo effectief weer tot leven te hebben gebracht.

Simpelweg de Pierce starten is het moeilijkste ding om te doen, maar gelukkig had ik hulp in de persoon van John Rhodes, die veel van de historische motoren van de eigenaar onderhoudt. John demonstreerde eerst hoe je ‘m start, wat resulteerde in een motor die tot leven kwam met de vlakke rafel van een vintage auto. Ok, mijn beurt. Tenzij je helling hebt om naar beneden te fietsen kun je het beste de motor op de standaard zetten, erop gaan zitten en dan de als een kromme sabel gevormde versnellingshendel links in neutraal zetten, en dan gaan fietsen om momentum op te bouwen. Er is geen ontstekingsschakelaar – je opent gewoon de benzinekraan, zit op het zadel en begint de krukas te draaien, onderwijl het gashendel links ongeveer half openzettend – het is een positieve setting, zonder retourveer – en het rechter handvat met de wijzers van de klok mee te draaien om de ontsteking zo laat mogelijk te zetten. Terwijl je nog steeds aan het trappen bent schuif je vervolgens voorzichtig de versnellingshendel een klik naar voren naar Coast, dat automatisch de koppeling bediend en de motor doet starten, terwijl je geleidelijk aan de ontsteking vervroegt. Als je eenmaal tevreden bent met hoe de motor loopt, Het neusje van de zalm in die tijd. Is het geen plaatje?kun je ‘m weer in neutraal zetten, de verrassend effectieve externe rem bedienen om het achterwiel tot stilstand te krijgen en dan afstappen om de motor van de standaard te halen en deze aan het achterspatbord bevestigen. Ok, dat was het gemakkelijke deel, nu wordt het lastig.

Neem weer plaats op de Pierce en met een beetje geluk loopt ‘ie nog steeds. In dat geval draai je het gas tot ongeveer een-derde terug, schuift de versnellingshendel weer naar voren, bij voorkeur daarbij op de pedalen trappend om de motor van z’n plek te krijgen. Dit is het moment dat je van Coast naar Low Speed moet opschakelen – de equivalent van de onderste versnelling van een tweeversnellingsbak, als in langzaam en langzamer. Het is belangrijk om het gas voor die tijd al te openen, omdat je klaarblijkelijk met je linkerhand de nodige andere dingen moet doen,
De Pierce Four is ongekend smal gebouwd. Het geveerde zadel moet voor comfort zorgen

Veel robuuster dan de concurrentie in die tijd

Logo en merknaam zijn precies genoeg door de tand des tijds verweerddaarbij met je rechterhandvat met de ontsteking spelend op zoek naar een goede setting voor acceleratie. Vergeet niet dat er geen koppeling is om te bedienen, het is moeilijk te omschrijven hoe ontzettend hulpeloos je je voelt als je totaal aan de mechanische Minions van deze Vroege Amerikaan bent overgelaten. Eenmaal Low bereikt kun je stoppen met trappen, gaan zitten en genieten van de genoegdoening deze Vroege Amerikaan aan de praat te hebben gekregen. Wil je sneller? Dan moet je het gas terugschroeven tot ongeveer een-kwart open, de schakelhendel volledig naar je toe trekken en High Speed selecteren. Dit ging me goed af, maar wat je niet kunt doen is de hendel in een beweging van High naar Low naar voren schuiven, vooral als je een heuvel aan het beklimmen bent en net wat meer oemph nodig hebt. Je zult moeten stoppen onderaan de klim, Low Speed selecteren en ‘m daarin houden totdat je bovenop de heuvel bent en High weer wilt selecteren. Je zult vooruit moeten plannen wil je de Pierce Four willen rijden.

In het begin ging ik zigzaggend van de ene naar de andere kant over de weg in een woeste poging trappen om momentum te houden te combineren met het selecteren van de laagste versnelling, waardoor ik maar een hand aan het stuur hield. Het fiets-type sturen is erg licht, zelfs nerveus, vooral omdat het stuur van de Pierce Four erg ver naar achteren is geplaatst, waardoor zelfs de minste beweging een grote respons Wat een avontuur is ditoplevert. Gelukkig hadden we een nagenoeg verlaten weg richting de Chiltern Hills gekozen om te rijden en dus was ik geen te lastig obstakel voor het overige verkeer. Eenmaal de kunst van het rijden onderde knie kon ik de souplesse en de fijnere kwaliteiten van de viercilinder waarderen, want hij loopt inderdaad trillingsvrij, in tegenstelling tot V-Twins en eencilinders uit hetzelfde tijdperk die ik heb gereden.

Het grootste probleem ontstond echter toen ik snelheid wilde minderen om een krappe bocht te nemen, en vooral bij het keren op de weg. Omdat het zadel erg laag en ver naar voren is geplaatst is er niet voldoende ruimte voor het stuur bij mijn benen als ik mijn voeten plaatste op de nauwgezet vormgegeven treeplaten – compleet met instap support, onze anonieme eigenaar is zelf niet echt groot – als voor iemand die 125cc Grand Prix machines heeft geracet en er zelfs mee op het podium heeft gestaan. Dit hield in dat hij de rijpositie van de Pierce op zijn lengte had laten aanpassen, waardoor mij niets anders restte dan af te stappen voor een halve cirkel om opnieuw voorbij Naka-san’s cameralens te gaan met het risico dat hij af zou slaan. Om vervolgens de hele zojuist omschreven procedure te herhalen.

Conclusie

Volgens elke norm is het rijden van de Pierce Four zowel een eer als een privilege geweest, want dit is een erg belangrijk stuk Amerikaanse geschiedenis, globale geschiedenis zelfs, levende tweewieler geschiedenis. Het is een fabuleuze motorfiets, een nog levende overlevende uit de pionier dagen van motorrijden, toen de toekomst nog aan onze voeten lag. Chapeau voor onze anonieme eigenaar om ‘m slechts weer tot leven te hebben gebracht in plaats van ‘m volledig te restaureren en daarmee de tand des tijds te vernielen. En dank ook aan hem mij in de gelegenheid te hebben gesteld om wat in alle eerlijkheid voor mij de moeilijkste te starten en te rijden motor is geweest te mogen ervaren.  

Technische gegevens