Nader bekeken: Honda 2018 CB1000R

We zeiden het al, de CB1000R is door Honda van de grond af aan nieuw opgebouwd, waarbij het ontwikkelingsteam meer met minder heeft gecombineerd en state-of-the-art elektronica heeft toegepast. In een notendop praten we over een nieuwe vier-in-lijn die over 16% meer topvermogen beschikt, 15 kW om precies te zijn wat in mooie ouderwetse paardenkrachten met 20 pk nóg indrukwekkender klinkt en wat het topvermogen nu op 144 pk bij 10.500 toeren per minuut heeft gebracht. Tel daar 5% meer koppel over de hele linie van het middengebied – daar waar je in de praktijk het meeste rijdt –en een 4% kortere eindoverbrenging bij op en het beeld van de nieuwe CB1000R wordt al een stuk helderder. Volgens Honda accelereert deze 2018 CB1000R in de eerste drie versnellingen zelfs sneller dan de CBR1000RR Fireblade.

En dat is nog geeneens zo vreemd, als je nagaat dat deze CB1000R dezelfde 998 cc viercilinder krachtbron heeft als de CBR1000RR Fireblade SP, maar dan aangepast voor toepassing in een sport-naked. Ten opzichte van de Fireblade heeft topvermogen nu plaats gemaakt voor een sterk koppel in het middengebied, dat met 105 Nm bij 8.250 toeren per minuut sterker is dan bijvoorbeeld de Z900 (en daarvan weten we inmiddels hoe heerlijk die op koppel te rijden is). Ten opzichte van z’n voorganger is de compressieverhouding verhoogd naar nu 11.6:1 en net als bij de Fireblade SP zijn ook bij de CB1000R nu gesmede zuigers toegepast. Volgens Honda moet de CB1000R vooral sterk zijn in het gebied tussen de 6-8.000 toeren per minuut, maar als je wilt kun je doorfeesten tot 12.000 omwentelingen per minuut, het moment dat de toerenbegrenzer het licht uitdoet. De naald zit op dat moment al 500 toeren in het rode gebied.

Dat de nieuwe CB1000R ondanks Euro4 zo significant sterker is dan z’n voorganger zit ‘m vooral in de betere ademhaling. Zo is van het profiel van zowel de in- en uitlaatnokkenas de lift verhoogd naar 8,5 en 8,1 mm (was 7,9 / 7,8 mm in/uit), is het gasklephuis maar liefst 8 mm groter (44 mm ) gemaakt en is de vorm van de verbrandingskamer geoptimaliseerd. Om nog maar te zwijgen over de airbox, luchtinlaten en het luchtfilter, evenals het 4-2-1 uitlaatsysteem dat compleet is vernieuwd en ook nog eens 4,5 kilo lichter is. Een verbindingspijp tussen de 2 hoofdpijpen vlak voor de katalysator moet voor een boost van koppel 144 pk, 3 levels Engine Power, Engine Brake en Honda Selectable Torque Control. Nog vragen?vanaf 5.000 toeren hebben gezorgd. Vanaf 5.500 toeren moet de CB1000R nu ook beduidend zwaarder en rauwer klinken.

Naast dat het vermogen van de CB1000R flink is opgekrikt heeft Honda de fiets ook van ride-by-wire voorzien, waardoor het hele scala aan elektronische gadgets kon worden toegepast. Honda heeft dat verwerkt in 3 voorgeprogrammeerde en 1 persoonlijke rijmodi. Te kiezen valt er uit 3 levels Engine Power (P), Engine Brake (EB) en Honda Selectable Torque Control (HSTC), het HSTC kan trouwens ook worden uitgeschakeld. De Rain modus levert het minste vermogen, medium Engine Brake en maximale HSTC, met name in de eerste drie versnellingen, de Standard modus heeft de middelste setting van vermogen, Engine Brake en HSTC, terwijl in de Sport modus alles juist zo sportief mogelijk is afgesteld.

Het nieuwe blok is gemonteerd in een compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte, dat uit een mono-backbone stalen frame met aluminium schetsplaten voor het scharnierpunt van de achterbrug bestaat. Volgens Honda is op het frame al 2,5 kilo aan gewicht bespaard. De enkelzijdige achterbrug is met 574,2 mm in lengte 14,7 mm korter dan z’n voorganger. De balhoofdhoek is met 24,7° gelijk gebleven, met een naloop van 96,1 mm, terwijl de wielbasis nu met 10 mm naar 1.455 mm is verlengd. En dat is opmerkelijk, want de langere achterbrug in combinatie met de kortere achterbrug betekent dat het gewicht naar het achterwiel is verplaatst. Top als je graag op ’t achterwiel rijdt, maar een gewichtsverdeling van
48,5/51,5% (voor/achter) is op papier niet echt ideaal voor een strak gevoel met de voorkant, maar dat zal de praktijk straks moeten uitwijzen. In totaal heeft Honda het rijklaargewicht van de fiets tot 212 kilo teruggebracht – 12 kilo minder dan z’n voorganger en slechts 2 kilo meer dan de Z900, die slechts 125 paarden tot z’n beschikking heeft.

Wat vering betreft heeft Honda (uiteraard) een beroep op de firma Showa gegaan. Aan de voorkant vinden we een Showa Seperate Function Fr Fork Big Piston unit terug (da’s een hele mond vol, maar je mag ook gewoon SFF-BP zeggen), waarvan de demping in een poot is ondergebracht. Dat scheelt weer gewicht. Volgens Honda is de voorvork geschikt om in een breed scala een rijcondities optimaal te presteren. De Showa achtershock is eveneens volledig instelbaar. In het voorwiel zijn twee 310 mm zwevende schijven met radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen voorzien, het achterwiel wordt door middel van een enkele 256 mm schijf met 2-zuiger remklauw afgeremd. De 6” brede achtervelg is nu van een 190/55 ZR 17” achterband voorzien, die de 180/55 ZR 17” van de oude vervangt.

Naast de standaard CB1000R komt er ook een CB1000R+ versie, die met een quickshifter, handvatverwarming en tal van accessoires is uitgerust, waardoor ‘ie er net wat appetijtelijker uitziet.