Zoeken

Nader bekeken: 2018 Honda GL1800 Gold Wing

43 jaar geschiedenis

25 oktober 2017

We denken niet dat Shoichiro Irimajiri en Toshio Nozue, de geestelijke vaders van de prototypes die uiteindelijk zouden uitmonden in de eerste GL 1000 Gold Wing, hebben vermoed wat voor impact hun geesteskind uiteindelijk zou hebben op de motorwereld en dat op de kop af vijftig jaar later er nog steeds een enorme markt voor luxe toerbuffels is. We schrijven namelijk het jaar 1972 als projectleider Shoichiro Irimajiri, die eerder al verantwoordelijk was geweest voor Honda’s vijf- en zescilinder Hier begon het in 1975 allemaal mee. Zonder koffers en kuip, omdat de mallen bij Vetter verloren waren gegaan. Het zou tot de Gl1100 duren voordat Honda de Gold Wing standaard van kuip en koffers zou gaan voorzienGrand Prix racers (evenals de RA273E V12 motor voor de Formule 1), van Honda de opdracht krijgt concepten voor een nieuw vlaggenschip motorfiets te bedenken. Waar de in het eind van de jaren ’60 ontwikkelde CB750 informeel de ‘King of Motorcycles’ was genoemd werd Honda’s nieuwste vlaggenschip intern bekend als de ‘King of Kings’.

Eind 1972 wordt onder de codenaam M1 door het ontwikkelingsteam een experimenteel prototype gepresenteerd, dat revolutionair anders was dan alles wat Honda tot die tijd had geproduceerd. Niet alleen was er in plaats van een paralleltwin of vierinlijn gekozen voor een zescilinder, die met 1.470 cc een bijna twee keer zo grote cilinderinhoud had als de CB750, bovendien was de flat-six boxermotor in de lengterichting van het rijwielgedeelte gemonteerd, wat in die tijd hoogst ongebruikelijk was. Uniek was ook dat de zescilinder boxermotor vloeistofkoeling had, waar Honda tot dan enkel luchtkoeling had gebruikt. 1972 was voor Honda ook het jaar dat op de Tokyo Motor Show de CVCC Clean-Burn auto werd gepresenteerd, Honda’s eerste vloeistofgekoelde motorblok in massaproductie. Het had de engineers destijds aardig wat overtuigingskracht gekost om Soichiro Honda ervan te overtuigen dat vloeistofkoeling toch echt beter was dan luchtkoeling, waar Soichiro-San vijftig jaar lang aan had gewerkt. Het motorblok van de M1 was goed voor een topvermogen van 80 pk bij 6.700 toeren per minuut, wat de luxe toerbuffel een topsnelheid van 220 km/u gaf.

Niet geremd door praktische futiliteiten was de M1 ver verwijderd van een productiemodel, maar de invloeden van het concept waren uiteindelijk wel terug te vinden in het uiteindelijke productiemodel, dat onder de codenaam Project 371 onder het toeziend oog van projectleider Toshio Nozue (die het stokje van Shoichiro-San overnam) in 1974 uitmondde in de GL1000 Gold Wing. De zescilinder boxermotor had het veld geruimd De GL1100 zag eindelijk de introductie van een 'turn-key' Touring model. Al snel werden er luxere Interstate en Aspencade modellen toegevoegdvoor een flat-four en de cilinderinhoud was naar 999 cc verkleind, omdat er volgens Honda in die tijd geen markt voor dikke zescilinders zou zijn. De Honda GL1000 Gold Wing was de eerste Japanse viertakt motorfiets met vloeistofkoeling.

Met de GL1000 Gold Wing richtte Honda zich op de langeafstandsrijder. In de Verenigde Staten betekende dat comfort voor de lange zit: windbescherming, een soepel blok, een comfortabele zit, opbergruimte voor het noodzakelijke en power in overvloed. In de tweede markt Europa ging het vooral om performance over luxe. De Gold Wing moest het opnemen tegen Harley-Davidson, Moto Guzzi en BMW, die allen dikke fietsen in de line-up hadden. Hoewel de motor pas in 1975 officieel in productie ging, werden de eerste pre-productiemodellen in september 1974 aan de dealers getoond tijdens de jaarlijkse dealermeeting in Las Vegas, een maand later gevolgd door de IFMA, de voorloper van de huidige Intermot. De pre-productiemodellen in Las Vegas waren al van kleine kuipen voorzien, die Honda als accessoire had ontworpen en in de Verenigde Staten door de firma Vetter zouden worden geproduceerd. Per abuis werden de mallen echter vernietigd, waardoor die kuipen nooit in productie zijn genomen en de eerste Gold Wing als naked op de markt moest worden gezet. Aftermarket Naast Interstate en Aspencade bracht Honda ook nog een speciale Limited Edition uit van de GL1200 Gold Wingbedrijven speelden hier gretig op in, waardoor een riante markt aan kuipen en zadeltassen ontstond. In het laatste jaar van productie (1979) waren Honda zadeltassen en een topkoffer leverbaar, maar Honda kon de GL1000 nog steeds niet leveren met een kuip. In de VS alleen al verkocht Honda de eerste vijf jaar meer dan 97.000 units van de Gold Wing.  

De GL1000 werd in 1979 opgevolgd door de GL1100 Gold Wing als 1980 model, waarbij de productie door Honda in mei 1980 van Japan naar de Verenigde Staten werd verplaatst. In de Marysville Motorcycle Plant in Ohio, waar sinds 1974 al onderdelen voor verschillende modellen werden geproduceerd, werden met een snelheid van 150 units per dag Gold Wings geassembleerd, waarvan de motorblokken nog steeds in Japan waren gebouwd. Naast een naakte GL1100 kwam Honda in 1980 eindelijk met een ‘turn-key’ Touring model, de GL1100 Gold Wing Interstate, die af fabriek van een luxe kuip en kofferset was voorzien en daarmee als de eerste Japanse toerbuffel de geschiedenisboeken in is gegaan. In 1982 kwam Honda met een nog luxere GL1100 Aspencade variant. Om de Japanse concurrentie voor te blijven werd in 1983 op de EICMA in Milaan een GL1200 gepresenteerd als nieuw 1984 model, waarbij de cilinderinhoud van 1.085 cc naar 1.182 cc was vergroot.  Ook de GL1200 werd als Interstate en Aspencade model leverbaar. 

Terwijl de motorwereld zich kon vergapen aan de nieuwe GL1200 werd bij Honda datzelfde jaar groen licht gegeven aan de ontwikkeling van de vierde generatie, waarbij maar liefst 15 verschillende prototypes werden gebouwd, waaronder één type dat het frame van de GL1200 aan het motorblok Met de komst van de GL1500 greep Honda eindelijk terug naar het allereerste M1 concept en zag de flat-six eindelijk zijn entree. De luxe werd naar ongekend hoog niveau gestuwdvan de M1 had gekoppeld, zodat het effect van een flat-six een op een flat-four kon worden vergeleken. De invloed van het jaren ’70 prototype ging daarmee veel verder dan wat de initiële ontwerpers hadden durven dromen. De nieuwe GL1500 flat-six Gold Wing werd in 1987 op de Motorshow in Keulen voor het eerst aan het grote publiek getoond.

Opnieuw dertien jaar lang was de GL1500 Gold Wing in productie – en net als bij de 1100 en 1200 werd ook nu een Interstate en Aspencade versie op de markt gezet -  tot in 2001 de GL1800 Gold Wing werd gepresenteerd, waarbij Honda de cilinderinhoud van 1.520 cc naar 1.832 cc had vergroot. De GL1800 werd tot 2010 in de Verenigde Staten geproduceerd, daarna verplaatste de productie zich weer naar Japan waar de fiets sinds 2012 weer van de band afrolt. In 2011 werden er geen Gold Wings geproduceerd. In 2012 kreeg de vijfde generatie Gold Wing een eerste update, waarbij met name het uiterlijk ietwat werd aangepast. In 2013 breidde Honda de Gold Wing lijn uit met een F6B Bagger, in 2015 werd daar een F6C Cruiser aan toegevoegd.


In 2001 werd de vijfde generatie Gold Wing gelanceerd, dat met een nieuw 1.832 cc flat-six motorblok was uitgerust. De GL1800 zou de eerste productie motorfiets ter wereld worden die met een airbag kon worden uitgerust