Eindelijk: Aprilia RSV4 Factory

We zeiden het al, bij de ontwikkeling van de RSV4 moesten de engineers vanaf een blanco vel papier beginnen, waardoor alle mogelijke opties inzake frame en motorblok de revue konden passeren in de zoektocht naar de meest ideale Supersport. De zoektocht naar maximale tractie, die bij een supersport motorfiets begint met het motorblok zo perfect mogelijk in het frame te positioneren. Maar dat niet alleen, massa centralisatie, lengte van de swingarm en optimale gewichtsverdeling zijn ingrediënten die, samen met de zoektocht naar maximum vermogen en een perfecte vermogensafgifte, nodig zijn om de meest competitieve motorfiets te ontwerpen.

Compacte V

Nu wisten Aprilia’s engineers al sinds jaar en dag dat een smalle V-Twin layout het meest ideale uitgangspunt is voor een zo stijf mogelijk rijwielgedeelte. Kennis die de Italianen hadden opgedaan in de 250cc Grand Prix, maar ook in het WK Superbike waar de RSV Mille in 1999 haar intrede had gedaan. Nadeel van een V-Twin was echter het maximaal te draaien toerental en daarmee het maximale vermogen wat het motorblok zou kunnen leveren. Dus moest het een motorblok met een V-configuratie worden, maar met meer dan twee cilinders. Een 65º V4 was volgens de engineers de enige configuratie die een absoluut performance niveau kon garanderen en daarnaast compact genoeg was om geen concessies aan het frame te hoeven doen.

Een perfecte opname in het frame, met optimale massacentralisatie en minimalisatie van de massatraagheid voor een sublieme wendbaarheid. Een slanke motor die qua breedte gelijk is aan een tweecilinder en daarmee de voordelen op het gebied van ergonomie en aërodynamica heeft en een compacte motor die het mogelijk maakte de boring/slag verhouding tot het maximale op te schroeven, dat zijn volgens Aprilia de voordelen van de 65º V4. Om het geheel zo licht mogelijk te houden werd het monobloc carterdeel uit aluminium vervaardigd en werden alle niet constructieve carterdelen in magnesium uitgevoerd.

In tegenstelling tot de RSV Mille, die in samenwerking met Rotax werd ontwikkeld, werd de 65º V4 volledig in eigen huis ontwikkeld. De meest moderne software werd gebruikt om uit te rekenen wat precies de meest ideale lay-out zou zijn. Geen 60º V configuratie dus (zoals de RSV 1000R), maar een iets grotere hoek tussen de cilinders, waardoor meer ruimte werd gecreëerd om het inlaattraject met variabele inlaatkelken te optimaliseren. Om de cilinderkop zo compact mogelijk te houden werd gekozen voor een uniek systeem: aan de zijkant geplaatste kettingaandrijving van de inlaatnokkenas in combinatie met centraal geplaatste tandwielaandrijving van de uitlaatnokkenas. Aprilia claimt dat de cilinderkop van de V4 zelfs compacter is dan van haar RSV1000R. Om trillingen te elimineren werd de V4 – uiteraard – voorzien van een balansas. Voor wat betreft de versnellingsbak kozen de Italianen voor een cassettebak systeem, waarbij de versnellingsbak in een geheel kan worden gedemonteerd en dus sneller de overbrengingsverhouding kan worden aangepast. Een mechanische slipperclutch mocht uiteraard niet in het ontwerp ontbreken.

Op het gebied van elektronica heeft Aprilia flink uitgepakt met de RSV4. Om te beginnen het injectiesysteem met dubbele injectoren. Een injector werd geplaatst aan het einde van het inlaatkanaal, de tweede ‘douche’ injector in de airbox en komt pas in werking bij hoge toerentallen en vermogen. Daarnaast werden elektronisch regelbare variabele inlaatkelken toegepast. Bij lage toerentallen en weinig vermogen heeft de motor lange inlaatkelken, voor meer koppel en een soepelere vermogensafgifte, waarvan het bovendeel kan worden gelift zodra maximaal vermogen wordt gevraagd. Een vlinderklep in het uitlaatsysteem moet verder de vermogensafgifte optimaliseren.

Daarnaast is de RSV4 Factory uitgerust met Ride by Wire technologie, waarbij de gasklep niet meer rechtstreeks via de gaskabel wordt bediend maar via een door Marelli ontwikkelde volledig elektronisch geregelde servomotor. Elke cilinderbank heeft daarbij zijn eigen servomotor die de twee desbetreffende gaskleppen bediend.  Voordeel van twee servomotoren is dat beide cilinderbanken onafhankelijk van elkaar kunnen worden aangestuurd qua gasstand en injectie. Hoewel al langer bij Aprilia uitgetest, is het systeem niet eerder toegepast. Als laatste kan middels een keuzeschakelaar aan het stuur tussen 3 verschillende mappings worden gekozen:

• Track: Geen compromis op het circuit. Geeft het volle vermogen van 180 Pk vrij bij de minste draai aan de gashandle. Aanbevolen alleen voor experts onder ideale grip condities.
• Sport: Voor rookies op het circuit, voor verminderde grip condities of voor pure fun op straat. Zachtere vermogensafgifte en gelimiteerd koppel in de eerste 3 versnellingen.
• Road: Voor een aangename rit: vermogen is beperkt tot maximaal 140 Pk in alle versnellingen.