Interview Giovanni Castiglioni

Dé man, hét bureau. En de opvolger.

-We hebben net anderhalve dag rondgereden met de nieuwe F3 800 en Brutale 675. Wat een machines zeg, net als je denkt dat je een driecilinder een beetje kent, krijg je met zo’n 800 te maken. Als je het ons vraagt nu eens echt een super geslaagde kruising tussen ‘licht’ en ‘zwaar’.

Ik vind het blok van de 800 echt fantastisch geworden. Niet eens vanwege het vermogen, maar koppel en het rijgemak zijn veel belangrijker. De motor was ook bedoeld als 800, zo is het blok ontworpen en was het als concept al. Alleen moesten we wegens commerciële redenen besluiten eerst een 675 te doen, er was nog geen markt voor 800cc motoren, 750 slechts mondjesmaat. Nu is zo’n beetje iedereen overgestapt op 800.

-De F3 voelt sterker dan de 848 of GSX-R 750 en heeft een heerlijke Jeckyll/Hyde persoonlijkheid. Onderin rustig en soepel en dan vanaf zo’n 9000 toeren.... boem.

Dat wilden we ook bereiken. We hadden er nog wel zo’n vijf tot zeven pk meer uit kunnen halen met een anders gevormd inlaattraject en uitlaat, maar we vonden het zo wel genoeg. Als je het te bruut maakt heb je weinig nut van het hele 800cc-idee, dan kun je net zo goed een 1000cc nemen. Het idee was juist een motor te maken voor mensen die een 1000cc zat waren omdat deze gewoon teveel vermogen hebben om nog bruikbaar te zijn, maar nooit een 600 of 675 zouden kopen omdat deze weer te licht zijn, tussen de oren dan. Ikzelf ben een ouderwetse motorrijder, ik zou ook niet zomaar een 600je kopen, dat vind ik te weinig. Maar 800cc? Ja hoor. Het is een prima balans tussen lichtvoetigheid en vermogen.

-Was dat het idee achter de 800?

Ja, we hebben gekozen voor 800cc voor klanten die nu een 1000cc rijden, die zo ver doorontwikkeld zijn dat het extreme vermogen nooit meer volledig benut kan worden. Zelfs op een circuit denk ik niet dat veel mensen nog een 1000cc tot de limiet kunnen rijden. Maar een 800cc is daar nog wel toe in staat, daarom hebben we daar voor gekozen.

-En de driecilinder opstelling?

Een driecilinder is een prima compromis tussen koppel en vermogen. Ik houd niet zo van tweecilinders, we zullen als MV ook nooit een twin gaan maken.

-Waarom niet?

Omdat we van toeren houden. En ik denk niet dat een twin veel zin heft, het past niet in onze historie. De driecilinder is tot stand gekomen uit het idee onze historie nieuw leven in te blazen.

-Aha, dat is leuk. Want MV heeft ook nog méér cilinderopstellingen gemaakt.

Jawel, maar aan die kant van het spectrum heeft het niet zoveel zin voor ons. Misschien wel voor BMW, voor in hun toermachine, maar niet in racemotoren. We zouden een V6 kunnen maken, toch? We hebben de driecilinder al, dus dat is eenvoudig. Maar de vraag is: waarom zou je? Om 250 pk te hebben, veel te investeren voor een productie van kleine aantallen, omdat de markt voor zoiets erg klein zou zijn. En het wordt dan ook zwaar. Dus ik denk dat drie- en viercilinders wel oke zijn. We hebben trouwens ook een ééncilinder. Die is nooit in productie gegaan, maar het is een heel leuk motortje. Maar voor dit moment blijven we ons richten op midden- en hoge toeren.

-En qua modellen? Je hebt nu de F-serie en de Brutales, de Rivale komt eraan, zou je nog andere opties willen proberen?

Ja. De Rivale komt er nu aan, dat is een Motard. Nog een soort van naked met een beetje goede wil, maar met een heel andere rijsensatie omdat je hoger en rechter op zit.

-Is de motor een beetje vergelijkbaar met de KTM en Ducati?

En de Aprilia Dorsoduro, dat is wel de hoek waar we in zitten. Die komt dus in oktober en dan begint ook de productie. We vinden het echt een leuke motor, hij ziet er goed uit, we hebben een heleboel design en research erin gestoken. We wilden een motard maken en ons mengen in die klasse, maar we wilden ook een motor maken die echt anders zou zijn dan de anderen en toch ook de MV identiteit behouden. En ik denk dat we dat ook gedaan hebben. Het is geen compromis, we wilden geen toerfiets maken of zoiets, dit is precies wat we wilden doen.
Op de show in Milaan zullen we ook nog drie andere modellen presenteren. Twee zijn variaties op bestaande modellen, eentje is compleet anders in een nieuw segment. Dus we gaan ons zeker begeven op andere vlakken. Ons volgende model wordt een lichte sport-toer motor. Het idee is om, eh... we willen niet teveel concurreren. We willen niet rechtstreeks de strijd aangaan met BMW bijvoorbeeld, dat doet iedereen al. Wij willen iets kleiner gaan. Dus BMW, Triumph, Multistrada, maar dan klein. We willen ons niet direct mengen in die strijd, het wordt een midrange 800. Wij geloven dat daar een markt voor is omdat niet iedereen een grote, zware, omvangrijke motorfiets wil. Wij komen uiteindelijk een motor hebben die 20, 30 kilo lichter is dan de directe concurrentie, kleiner, dezelfde bagagecapaciteit en nog steeds snel met een makkelijk haalbare 125 pk. Dat lijkt ons een mooi compromis: veel rijplezier maar dan met je vrouw of met je vrienden. Dat is het grote project dat we -hoogstwaarschijnlijk- kunnen presenteren op de show in Milaan. En dan de andere twee die ik noemde, maar die zijn nog steeds leuk.

-Willen jullie uitbreiden?

Ja, maar niet teveel.

-Omdat er meer geproduceerd wordt en andere segmenten geprobeerd...

Niet om die reden. Toen we het plan voor de driecilinder hadden, hadden we vier, vijf verschillende modellen bedacht. We hebben er drie gedaan en twee laten schieten. En terwijl we bezig waren bedachten we zelfs nog meer variaties. We volgens ons plan omdat we moeten groeien. Dit is belangrijk voor de gezondheid, maar niet te veel omdat we een redelijk ‘mager’ bedrijf zijn. Dus we zijn niet verplicht om 50.000 units te produceren.

-Hoeveel heb je er afgelopen jaar geproduceerd?

We hebben er 6.500 verkócht. Dit jaar is het doel 7.500, volgend jaar willen we 9.500 doen en uiteindelijk doorgroeien naar 12.000.

-En je hebt hier de capaciteit voor die aantallen?

We kunnen tot 20.000 stuks makkelijk aan.

-En waar zitten de grootste verkoopcijfers?

In Italië natuurlijk

-Excuseer, qua modellen.

De Brutale 800 is de absolute bestseller op het moment. 800 en 675, we verkopen minder viercilinders dan voorheen, voornamelijk omdat de markt voor big bikes krimpt. Maar desondanks hebben we wel meer marktaandeel, dus we krimpen minder dan de markt. We investeren nog steeds aanzienlijk in de viercilinder omdat het ons vlaggeschip is.

-En per land bekeken?

Italië staat bovenaan, op de voet gevolgd –bijna ingehaald- door Duitsland. Dit jaar hebben we dubbel zoveel verkoop als verleden jaar. En we hebben drie hoofddoelen voor groei: het Verenigd Koninkrijk, Japan en de Verenigde staten, waar het echt maar minimaal is. we verkopen daar enkele honderden units terwijl de markt groot is voor duizendtallen.

-En de Benelux?

Uit mijn hoofd hebben we in de Benelux een verdubbeling van marktaandeel behaald. Het is een kleine markt, maar we zien nog wel groeimogelijkheden. We hadden zo’n 1.7 procent marktaandeel, we zijn gegroeid naar 2.5, dus wij denken ‘waarom geen vijf’? In Italië hebben we 12 procent. En ik weet dat we hier in eigen land zitten dus zulke cijfers kunnen we niet halen in andere landen, maar we kunnen toch met gemak zo’n 3, 4, 5 procent wel halen. Daar investeren we in. Nu moeten we ons netwerk uitbreiden en sterker maken. En ook aftersales verbeteren, ook al is dat goed. We hebben 97 procent levering binnen de standaard 24-48 uur, maar dat willen we nog opvoeren.
We moeten de algemene opinie aanpakken. Vaak genoeg wordt nog gezegd ‘oke, Italiaanse motoren zijn te gek maar de kwaliteit is niet perfect en de betrouwbaarheid.. ‘ dus wat ik nu tegen het team zeg is : we zijn erg goed in de viercilinders, driecilinders zijn nieuw en zijn we nog aan het perfectioneren. We zijn in staat om erg snelle, topkwaliteit motoren met een ongeëvenaarde rijsensatie en bizarre vermogens, dus waarom zouden we niet... we moeten het idee dat Italianen niet betrouwbaar zijn uit de gedachte zien te krijgen. Italiaanse motoren zijn net zo betrouwbaar als willekeurig welk ander product. En daarnaast, onze competitie heeft ook wel eens problemen, maar dan wordt er minder snel met het vingertje gewezen dan wanneer dat gebeurt bij Italiaanse producten. Dus ons volgende target is het niveau – of in ieder geval de reputatie- zien te halen als de Japanse producenten hebben. De kwaliteit ís al goed, nu moeten we nog werken aan de opinie, het idee dat het goed is.

-Dat is inderdaad een van de grootste uitdagingen, nu is het ‘italiaans is waanzinnig, maar de betrouwbaarheid is zozo’ en daarnaast staat een Duitse producent waarvan je zeker weet dat je vaker terug komt bij de dealer en die hebben een onkreukbaar imago.

Precies. En datzelfde in de fabriek zelf. Wij hebben nog nooit een recall gehad. We hebben wel eens een upgrade, maar dat is normaal. Al onze concurrenten vinden het normaal dat er kleine probleempjes kunnen zijn, even naar de garage en het wordt opgelost. Ik denk dat we wat dat betreft beter kunnen kijken naar de automarkt, Waarom kunnen we niet zijn als Porsche? Die hebben nul problemen. Nul. Ze maken een snelle auto, mooi, sterk en betrouwbaar. Dat is waar we op moeten richten, niet onze concurrenten die zeker niet beter zijn dan wij. Dus als we ons begeven in de hoek van toermotoren, lichte toermotoren, dan wordt het nog erger omdat de klant daar nog veeleisender is. Dan willen ze dertig, veertigduizend kilometer kunnen rijden met nul problemen. Er zijn wel F3’s met dertigduizend kilometer die nog nooit iets gehad hebben. En dan tel ik die van onszelf niet mee, wij hebben er een ton en meer op gezet, maar klantenfietsen. Met nul problemen. Upgrades oke, kinderziektes oke, maar niks groots. Ons concept is sterk, dus we kunnen het alleen maar beter maken als we de autoindustrie volgen.