Technology

Behalve spiegels lag er nog meer op de plank bij Suzuki. De Gladius heeft als kloppend hart het motorblok wat afkomstig uit de SV650 - en dus ook de V-Strom - gebruikt. De typeaanduiding - SFV650 - verraadt dit al een beetje. Ondanks dat in de informatiebrochures van Suzuki veel de verwijzing wordt gemaakt naar de SV650, benadrukt Suzuki uitdrukkelijk dat de Gladius echt een nieuw model is. De filosofie en de styling geven dat al weer, maar tevens is het blok voor de Gladius aangepast.

Belangrijkste aanpassing is dat de Gladius vooral onderin en in het middengebied sterker is geworden. In totaal staan er 72 paarden voor de Romeinse strijdwagen gespannen. Dat zijn er 5 meer dan voorheen en tevens bij 400 toeren per minuut minder. Het koppel is met 4 newtonmeter toegenomen. Door onder andere de krukas aan te passen, enkele klepveren te gebruiken en een gewijzigd nokkenasprofiel zorgen voor het verbeterde koppel van de motor in de lage toeren en het middengebied en een soepele vermogensafgifte.

Er zijn echter nog veel meer technologische ontwikkelingen toegepast bij de Gladius. Iets wat je natuurlijk ook verwacht als de fabrikant de slogan Fashion meets Technology gebruikt. Zo zijn de cilinder wanden gecoat met Suzuki Composite Electrochemical Material - oftewel SCEM - wat we al eerder bij (race)modellen van Suzuki hebben beschreven. Een verbeterde warmteoverdracht, duurzaamheid en verminderde wrijving zijn eigenschappen van deze coating.

Ook afkomstig van de sportievere Suzuki-modellen is de 10-gats brandstofinjectie. En om de benzine te laten verbranden heeft de Gladius per cilinder 2 iridiumbougies. Deze moeten zorgen voor een nog betere verbranding. Net zoals het gebruik van iridium nieuw voor Suzuki is, heeft de Gladius als eerste Suzuki model een in het gasklephuis geïntegreerd ISC-systeem, waarbij ISC voor Idle Speed Control staat. Omdat het systeem nu geïntegreerd is, zijn er minder draden, kleppen en slangen nodig wat weer scheelt in gewicht en grootte. Een beter koude start, een stabieler stationair toerental en minder schadelijke uitstoot zijn andere eigenschappen van het TI-ISC.

Aanpassingen aan de koppeling moeten ervoor zorgen dat de Gladius stiller en soepel schakelt. Mechanisch geluid is verminderd door dubbele wanden te gebruiken en het primaire tandwiel in de lengte te delen en beide delen onder veerspanning te zetten. De koppelingsplaten zijn met een ander materiaal gevoerd om soepeler te kunnen werken. Door de koppelingbediening uit te voeren met een asbediening moet er een directe gevoel ontstaan.

Werd voorheen de olie gekoeld via luchtkoeling, bij de Gladius wordt deze gekoeld door vloeistof. Behalve een gewichtsbesparing was het mogelijk om het oorspronkelijke design van de Gladius intact te houden. Met name met betrekking tot de uitlaatbocht. Opvallend is de uitstekende oliefilter in dit design. Het is even wennen, maar het heeft wel wat en past in het design. De radiator is eveneens onder handen genomen. Deze is compacter en efficiënter geworden. Niet alleen heeft dit een gewichtsbesparing tot gevolg, tevens heeft dit een positieve invloed op het zwaartepunt van de motor. En als we het dan toch over gewicht hebben: de Gladius heeft een rijklaargewicht van 202 kilogram.

Duidelijk zichtbaar: de vloeistofkoeling voor de olie. Geen luchtkoeling - en dus geen extra oliekoeler - om de olietemperatuur in toom te houden, maar gewoon een paar extra slangen van de koelvloeistof om de olie op temperatuur te houden.