|
Test: Battle of the V-Twins |
|
|
|
|
Geschreven door - -
|
|
vrijdag 09 september 2005 |
|
Pagina 3 van 14
Donderende karavaan Neem vervolgens plaats op het riante zadel van de 999 en je snapt meteen waar het Terblanche om te doen was. Alsof geïnspireerd door Atkinson, Slimfit of hoe de afslankdiëten allemaal heten, zo voelt deze 999 aan, of je op een brommer plaatsneemt. Maar dan wel een brommer met 125 pk die inmiddels alweer goed is voor twee wereldtitels. De motor is waanzinnig compact en ontdaan van alle overbodige poeha. Nu was de 998 al een racer met kenteken, deze 999 gaat nóg een stap verder: een voorwiel, een achterwiel, een frame om het een met het ander te verbinden en een motorblok voor de aandrijving. Meer zit er niet aan deze motor. Zo klein als de 999 is, zo groot is de Aprilia. En daarmee is de motor meteen heel erg intimiderend. Hier staat een Superbike pur sang die meteen laat weten wie de baas is.
|
|
    Met uitzondering van de Honda hebben alle motoren een digitaal display in combinatie met een analoge toerenteller. Het display van de Aprilia voert daarbij de boventoon. Niet alleen mooi vormgegeven en duidelijk afleesbaar, maar ook nog eens voorzien van de meest uitgebreide gadgets zoals laptimer, gereden topsnelheid, gereden gemiddelde snelheid enz..enz.. De Honda en de Suzuki zijn het meest basic, terwijl de unit van de Ducati door de vorm van de ruit slecht afleesbaar is. Bij een normale zitpositie zit precies de rand van de ruit in het gezichtsveld van de tellerunit, waardoor je telkens je hoofd moet laten zakken om de juiste informatie af te kunnen lezen. |
|
 |
|
|
 |
|
Met mijn 1.72 meter lengte kan ik amper met mijn voeten aan de grond, en dat alleen al maakt de motor geen allemansvriend. De clipons zitten ver naar voren, hetgeen de motor zijn sportieve zithouding geeft. Terwijl de Honda juist weer het omgekeerde is; je zit zo kort op het voorwiel dat je jezelf afvraagt waar ze überhaupt het motorblok hebben gelaten. Het voelt eerder aan als een VFR400 dan een 1000cc supersport. Nu was dit trouwens iets waar men bij Honda destijds -tijdens de introductie van de fiets- ook duidelijk de nadruk op had gelegd. Mede door de radiateurs naar de zijkant van de motor te verplaatsen had men de motor zo ultra kort weten te bouwen. En dan is er nog die vreemde eend, de SV1000SZ. Stap van één van bovengenoemde drie motoren op de Soes en het is alsof je van een te kleine schoolstoel overstapt op een riante directeursfauteuil. Een stuk minder extreem en dus een stuk comfortabeler, dat is kort gezegd de zithouding op de Suzuki. Terug weer naar de Ducati. De motor is zo minimalistisch dat hij eigenlijk alleen nog maar geschikt is voor een ritje rond de kerk. Even een weekendje weg met je vrienden is al vragen om problemen. Nu blonk de 916 op dit gebied al niet bepaald uit, maar bij de 999 is het nóg een graad erger. Tanktas kán wel, maar is vanwege de platte ruit verre van comfortabel en een bagagerol achterop bevestigen is - zoals wij aan den lijve ervoeren - uit den boze. In de stellige overtuiging de bagage goed vastgesjord te hebben gingen we op pad, maar de hitte van de einddemper was teveel van het goede voor de sjorband,  die het dus bij tempo 250+ op de Duitse snelweg begaf. Overbodig te vertellen dat dit voor ondergetekende, die op dat moment net áchter de 999 reed, bijna voor een hartverzakking zorgde toen hij de bagagerol zijn richting op zag stuiteren. Tip 1: wil je met de 999 op vakantie, ga dan even shoppen voor een bagagerek, dat maakt het reizen wel zo veilig. Bij de overige motoren is het wat dat betreft een stuk beter geregeld, alle drie zijn ze voorzien van spinnenhaakjes hetgeen het leven een stuk aangenamer maakt. Bij de Aprilia is het daarbij wel zaak het duozitje te monteren in plaats van de fraaie afdekkap, omdat die vanwege zijn vormgeving het nagenoeg onmogelijk maakt bagage mee te nemen. Iets wat bij de Honda (noodgedwongen, met dank aan de Ducati) wel mogelijk was. Handdoekje over het kontje en je kunt probleemloos je bagagerol bevestigen. De Soes was trouwens het toonbeeld van hoe het zou moeten. In duo-voetsteunen en taartschep verwerkte spinnenhaken maken het vastzetten van bagage heel erg gemakkelijk.  Maar er waren meer zaken die ons opvielen tijdens onze snelwegescapades. Allereerst het verbruik: ondanks tempo 200+ blinkt de Duc uit in zuinigheid. Ter illustratie; daar waar de Soes en de Aprilia op 150 kilometer snelweg 11 liter benzine nodig hadden (en de Honda 10), was bij de Ducati 8 liter voldoende om de tank weer gevuld te krijgen. En dat ondanks het feit dat je bij de 999 de minste windbescherming hebt.  Die mindere windbescherming maakt trouwens dat bij dit soort escapades je telkens weer blij bent als het benzinelampje gaat oplichten, of een van je vrienden aangeeft dat er gestopt moet worden. Iets waar je de Suzuki-rijder nooit over zult horen klagen. Die heeft eerder het idee met een GoldWing op pad te zijn en legt zonder te morren zijn kilometers af. Ook op de Aprilia is het - dankzij zijn forse afmetingen - onder dit soort omstandigheden goed vertoeven. Bij de Honda was het een verhaal apart. Op zich heeft de motor een goede windbescherming, maar doordat je zo kort op het stuur zit, kun je niet echt "comfortabel plat" op de motor gaan liggen. Waardoor ik na een etappe SP-2 mijn nekspieren ter hoogte van de schouderbladen goed kon voelen. Daarbij had de Honda ook de meest "nerveuze" motorloop. Rijden op ‘cruise control’ was op de SP-2 geen eenvoudige opgave. In plaats van een vaste snelheid is het meer een gevalletje plusminus rijden. Dus telkens óf iets langzamer, óf iets sneller rijden dan wat je richtsnelheid is.
|
die het dus bij tempo 250+ op de Duitse snelweg begaf. Overbodig te vertellen dat dit voor ondergetekende, die op dat moment net áchter de 999 reed, bijna voor een hartverzakking zorgde toen hij de bagagerol zijn richting op zag stuiteren. Tip 1: wil je met de 999 op vakantie, ga dan even shoppen voor een bagagerek, dat maakt het reizen wel zo veilig. Bij de overige motoren is het wat dat betreft een stuk beter geregeld, alle drie zijn ze voorzien van spinnenhaakjes hetgeen het leven een stuk aangenamer maakt. Bij de Aprilia is het daarbij wel zaak het duozitje te monteren in plaats van de fraaie afdekkap, omdat die vanwege zijn vormgeving het nagenoeg onmogelijk maakt bagage mee te nemen. Iets wat bij de Honda (noodgedwongen, met dank aan de Ducati) wel mogelijk was. Handdoekje over het kontje en je kunt probleemloos je bagagerol bevestigen. De Soes was trouwens het toonbeeld van hoe het zou moeten. In duo-voetsteunen en taartschep verwerkte spinnenhaken maken het vastzetten van bagage heel erg gemakkelijk. 
Die mindere windbescherming maakt trouwens dat bij dit soort escapades je telkens weer blij bent als het benzinelampje gaat oplichten, of een van je vrienden aangeeft dat er gestopt moet worden. Iets waar je de Suzuki-rijder nooit over zult horen klagen. Die heeft eerder het idee met een GoldWing op pad te zijn en legt zonder te morren zijn kilometers af. Ook op de Aprilia is het - dankzij zijn forse afmetingen - onder dit soort omstandigheden goed vertoeven. Bij de Honda was het een verhaal apart. Op zich heeft de motor een goede windbescherming, maar doordat je zo kort op het stuur zit, kun je niet echt "comfortabel plat" op de motor gaan liggen. Waardoor ik na een etappe SP-2 mijn nekspieren ter hoogte van de schouderbladen goed kon voelen. Daarbij had de Honda ook de meest "nerveuze" motorloop. Rijden op ‘cruise control’ was op de SP-2 geen eenvoudige opgave. In plaats van een vaste snelheid is het meer een gevalletje plusminus rijden. Dus telkens óf iets langzamer, óf iets sneller rijden dan wat je richtsnelheid is.
