Step two: evolution

Grootste punt van kritiek dat de engineers van Honda kregen te verduren was het feit dat de 172 pk sterke motor behoorlijk saai was geworden. Opmerkingen als "Mijn oma zou er mee kunnen rijden." waren dan ook niet van de lucht. Per slot van rekening willen wij als motorrijders niet alleen kunnen zeggen dat we vet veel vermogen hebben, we willen het ook kunnen voelen. In een woord: rijsensatie. En dat was iets waar het vorige model een schreinend te kort aan had. More Fun was dan ook het sleutelwoord tijdens de presentatie van de 2006 versie van de CBR1000RR, waarvoor men het prachtige circuit van Losail had uitgezocht. Onder winterse omstandigheden vlogen wij naar Qatar, om daar de laatste variant van de Fireblade eens stevig aan de tand te voelen. Dat niet alleen in Nederland de winter was uitgebroken, daar zouden we al snel achterkomen. Als we rond middernacht vanaf het vliegveld richting hotel rijden is de woestijn gehuld in een dikke mist. Het is winter in Qatar en dat zullen we weten ook. Met temperaturen die de 25 graden niet zullen overschrijden is het volgens de locale Qataranen dan ook knap koud. Maar dat even terzijde, we hebben natuurlijk een nieuwe Blade te testen.

60% (ver)nieuw(d)
Voor 2006 kozen de engineers van Honda er voor, in plaats van drastische modelwijzigingen door te voeren, het twee jaar geleden geïntroduceerde model te verfijnen. Evolutie in plaats van revolutie. Wat niet wegneemt dat onderhuids veel zaken grondig werden aangepast; maar liefst 60% van alle onderdelen is aangepast. Met minder gewicht en meer (lees: breder) vermogen is de 2006 CBR1000RR volgens de engineers van Honda dan ook de sterkste Fireblade ooit. Waarbij vooral aandacht werd besteed aan het acceleratievermogen van de Blade in plaats van absoluut topvermogen, dat met 172 Pk gelijk is gebleven aan dat van zijn voorganger. Dit, in combinatie met de gewichtsreductie van 3 kg (wat de Fireblade nu een drooggewicht van 176 kg geeft), moest garant staan voor een hogere funfactor. Want minder gewicht betekend meer acceleratie, en dat vertaald zich weer naar meer fun.

Mass Centralisation
Gewichtsbesparing was ook het sleutelwoord voor de technische vernieuwingen die motorisch werden doorgevoerd. Veel minimalistische veranderingen moesten daarbij samen voor een verbeterde vermogens/gewichts verhouding zorgdragen. Om meer lucht in de - iets kleiner geworden - verbrandingskamer te krijgen werd het inlaatkanaal qua vormgeving verfijnd. Vanwege de kleinere verbrandingskamer nam de compressieverhouding licht toe van 1:11,9 naar 1:12,2. Meer lucht in een kleinere ruimte betekend meer energie en dus meer vermogen. Om de toegenomen hoeveelheid uitlaatgassen efficient af te voeren werd het uitlaatkanaal eenvoudigweg vergroot. Door toepassing van dubbele concentrische (inlaat)klepveren kon de motor nu ook meer toeren draaien dan zijn voorganger. Het maximale toerental ging hierbij van 11.650 tpm naar nu 12.200 tmp, waarmee de Blade overigens nog steeds de laagsttoerige vier-in-lijn 1000cc supersport is. (En slechts marginaal meer toeren maakt dan bijvoorbeeld een 999R.) Doordat de motor nu meer toeren draait kon - bij gelijke topsnelheid - gekozen worden voor een groter achtertandwiel, dat met 2 tanden werd vergroot naar nu 42 tands. De krukas, die volgens Gerrit ten Kate de zwakste schakel was bij de Super- bike racer, werd voor 2006 flink verstevigd zonder dat er sprake was van een gewichtstoename. Verbe- terde materiaalkwaliteit werd ook doorgevoerd bij de nokkenas waardoor deze een 0,5mm dunnere wanddikte (nu 4,5mm) kon krijgen. Dit alleen al leverde een gewichtsbesparing op van 450 gram. De nu magnesium carterdeksel leverde een gewichtsbesparing van 100 gram op. Dit is samen met het lichtere uitlaatsysteem (600 gram lichtere pijpen, 380 gram lichtere demper) opgeteld al de helft van de in totaal 3 kg gewichtsbesparing.